miércoles
BMW R.75..capricho alemán
Hoy trataremos de hablar de una moto que como otras marcaron un hito en la historia. Es la BMW R75 , creada para durar en el campo de batalla, con una linea robusta y un motor digno de un muy bajo mantenimiento y robusted mas que probada en todos los ambitos, desde el caluroso desierto, hasta el frio invierno ruso.
Como curiosidad voy a destacar algunos de los aspectos técnicos que debian cumplir para poder ser aceptadas en el rigido comité del ejercito alemán:
1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50x16)
2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no podrían fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.
3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350km.
4. La velocidad max. a plena carga se estable en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.
5. La distancia mínima al suelo necesaria será de 150mm.
6. La moto tendrá que tener una capacidad de carga de 500kg, deslindados en 250kg para la moto y 250kg para el sidecar.
Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente geniuno del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método “listo para usar”.
En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso “caballito de batalla”. Además, de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas caracteríscticas de manejo de la BMW. . El aparato en conjunto era bastante pesado, pués en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy agil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.
El arrastrarse en un convoy durante horas, la conducción a través del agua, cuestas empinadas o cunducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ningua influencia en su seguridad operacional. Además la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.
Ahora vamos a hablar del motor. Este esta concebido de una manera que a continuación describo.
Es una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construido en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemisférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.
La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época...Woooooooww..
En 1940, los alemanes produjeron más de 116.000 motocicletas, las cuales fueron enviadas a las unidades de reconocimiento en todas las divisiones y para las tropas de enlace pero, en 1943 había solamente 33.700 unidades.
Bueno..una gran moto..un sueño poder verla algun dia en tu garaje y compartir con ella las experiencias vividas.
Fotos el baúl.
Como curiosidad voy a destacar algunos de los aspectos técnicos que debian cumplir para poder ser aceptadas en el rigido comité del ejercito alemán:
1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50x16)
2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no podrían fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.
3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350km.
4. La velocidad max. a plena carga se estable en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.
5. La distancia mínima al suelo necesaria será de 150mm.
6. La moto tendrá que tener una capacidad de carga de 500kg, deslindados en 250kg para la moto y 250kg para el sidecar.
Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente geniuno del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método “listo para usar”.
En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso “caballito de batalla”. Además, de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas caracteríscticas de manejo de la BMW. . El aparato en conjunto era bastante pesado, pués en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy agil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.
El arrastrarse en un convoy durante horas, la conducción a través del agua, cuestas empinadas o cunducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ningua influencia en su seguridad operacional. Además la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.
Ahora vamos a hablar del motor. Este esta concebido de una manera que a continuación describo.
Es una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construido en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemisférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.
La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época...Woooooooww..
En 1940, los alemanes produjeron más de 116.000 motocicletas, las cuales fueron enviadas a las unidades de reconocimiento en todas las divisiones y para las tropas de enlace pero, en 1943 había solamente 33.700 unidades.
Bueno..una gran moto..un sueño poder verla algun dia en tu garaje y compartir con ella las experiencias vividas.
Fotos el baúl.
Despertar en la frontera..o no despertar nunca.
La frontera, un lugar donde sea el país que sea significa la entrada a otro nuevo.Cada día que pasa escuchamos en las noticias que muchos de los inmigrantes que intentan pasar al otro lado son masacrados por bandas que les roban todo lo que tienen,en especial,su vida.Cuando digo esto,hablo de la frontera entre Mexico y los Estados Unidos.
La vida de una persona no tiene precio, es de incalculable valor y no podemos permitir que eso suceda.
En que mundo vivimos?..parece ser que en un mundo sensacionalista donde lo que importa es la foto truculenta y cruel de personas masacradas.
Recapacitemos, ya en un articulo hablo de superheroes,pero desgraciadamente esos solo están en los cómic, quizás tengamos que demostrar al mundo que aun somos personas.
EL baúl rinde homenaje a todos aquellos valientes que de algún modo luchan por sus ideales, sea en su país, o en otro diferente.
Cuando vemos en las películas de romanos a los esclavos y prisioneros que su vida no tiene valor y son poco mas que cosas a disponibilidad del señor de la casa, comprobamos que aun la esclavitud existe.
En nuestra mano esta terminar con ella.
La vida de una persona no tiene precio, es de incalculable valor y no podemos permitir que eso suceda.
En que mundo vivimos?..parece ser que en un mundo sensacionalista donde lo que importa es la foto truculenta y cruel de personas masacradas.
Recapacitemos, ya en un articulo hablo de superheroes,pero desgraciadamente esos solo están en los cómic, quizás tengamos que demostrar al mundo que aun somos personas.
EL baúl rinde homenaje a todos aquellos valientes que de algún modo luchan por sus ideales, sea en su país, o en otro diferente.
Cuando vemos en las películas de romanos a los esclavos y prisioneros que su vida no tiene valor y son poco mas que cosas a disponibilidad del señor de la casa, comprobamos que aun la esclavitud existe.
En nuestra mano esta terminar con ella.
martes
Los 4x4..
Monto el baúl en mi auto..miro al horizonte y pienso en lo feliz que soy en él.
Siempre me han gustado. Esos todoterrenos que puedes meterte por caminos, senderos peligrosos y lugares por donde no te atreverias con un coche normal.
Pero el mundo de los 4x4 ha cambiado mucho.. Tenemos los todoterrenos con reductora...y aquellos que ya usan sistemas electronicos que controlan la traccion de las ruedas.
La caja reductora o caja auxiliar es la que tienen los vehículos 4×4 para obtener mayor potencia. Ésta funciona generalmente a continuación de la caja normal (ya sea manual o automática) del auto.
Su función es proporcionar una demultiplicación auxiliar entre la caja y el diferencial..como el Jeep Wrangler.
Luego estan los sistemas que actualmente vemos en vehículos todocamino, como Jeep Patriot, estos emplean un sistema diferente.
Este es un sistema de tracción total conectable automáticamente, sin reductora y con un mando para variar la respuesta del sistema de transmisión hasta 50 km/h; este mando se debe utilizar cuando el terreno está muy suelto o la adherencia es muy baja, como sobre nieve o barro.
El sistema de tracción activa a las cuatro ruedas (4WD) Freedom-Drive I ,( hay otros sistemas de diferentes nombres parecidos ) dispone del sistema Acoplamiento Central Electromagnético (ECC) que supervisa continuamente el nivel de adherencia de las ruedas para enviar el par al eje con mayor capacidad de tracción.
Durante la conducción en condiciones de alta tracción, como es el caso de las autovías, el sistema envía un par motor prácticamente nulo al eje trasero con el objeto de mejorar el consumo de combustible, pero envía instantáneamente par motor a las ruedas traseras cuando las condiciones lo requieren.
Hoy por hoy casi nadie utiliza un todoterreno al 100% por el campo. Se usan en un gran porcentaje por carreteras .
Es por eso por lo que estos vehículos todocaminos han ganado mucho terreno..aunque no puedan medirse cara a cara con auntenticos 4x4 como Land Rover Defender, Jeep Wrangler..etc.
Eso si..tener un pequeño 4x4 lihgt te ayudara a tener diversión garantizada..y seguridad.
Foto el baúl.
Siempre me han gustado. Esos todoterrenos que puedes meterte por caminos, senderos peligrosos y lugares por donde no te atreverias con un coche normal.
Pero el mundo de los 4x4 ha cambiado mucho.. Tenemos los todoterrenos con reductora...y aquellos que ya usan sistemas electronicos que controlan la traccion de las ruedas.
La caja reductora o caja auxiliar es la que tienen los vehículos 4×4 para obtener mayor potencia. Ésta funciona generalmente a continuación de la caja normal (ya sea manual o automática) del auto.
Su función es proporcionar una demultiplicación auxiliar entre la caja y el diferencial..como el Jeep Wrangler.
Luego estan los sistemas que actualmente vemos en vehículos todocamino, como Jeep Patriot, estos emplean un sistema diferente.
Este es un sistema de tracción total conectable automáticamente, sin reductora y con un mando para variar la respuesta del sistema de transmisión hasta 50 km/h; este mando se debe utilizar cuando el terreno está muy suelto o la adherencia es muy baja, como sobre nieve o barro.
El sistema de tracción activa a las cuatro ruedas (4WD) Freedom-Drive I ,( hay otros sistemas de diferentes nombres parecidos ) dispone del sistema Acoplamiento Central Electromagnético (ECC) que supervisa continuamente el nivel de adherencia de las ruedas para enviar el par al eje con mayor capacidad de tracción.
Durante la conducción en condiciones de alta tracción, como es el caso de las autovías, el sistema envía un par motor prácticamente nulo al eje trasero con el objeto de mejorar el consumo de combustible, pero envía instantáneamente par motor a las ruedas traseras cuando las condiciones lo requieren.
Hoy por hoy casi nadie utiliza un todoterreno al 100% por el campo. Se usan en un gran porcentaje por carreteras .
Es por eso por lo que estos vehículos todocaminos han ganado mucho terreno..aunque no puedan medirse cara a cara con auntenticos 4x4 como Land Rover Defender, Jeep Wrangler..etc.
Eso si..tener un pequeño 4x4 lihgt te ayudara a tener diversión garantizada..y seguridad.
Foto el baúl.
Stuka..en picado.
Hay un avión que siempre destaca en las historias de la segunda guerra mundial, quizas no el mas moderno, quizas no el mas rápido, pero esta claro que marcó diseño y robusted. Temido por su sonido al caer empicado..es el STUKA.
El Ju-87 fue el ganador debido a lo robusto de su diseño, era capaz de soportar grandes presiones y soportar bastantes impactos debido a su blindaje; era un verdadero avión especializado, justo lo que buscaba la comisión técnica. Por el contrario, el modelo Heinkel era más bien un avión de ataque a tierra que podía ser adaptado como avión de bombardeo en picada. Como dato curioso, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas. Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para los estadounidenses con el nombre código Val.
Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los modelos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número en la campaña de Polonia).
El Stuka contribuyó primordialmente a los primeros años de la Blitzkrieg, convirtiéndose en la necesaria artillería voladora: precisa, rápida y letal, además de tener un mayor alcance. Desde los fiordos de Noruega hasta las estepas rusas, sembraron la destrucción con su sonido característico.
Hubo un piloto realmente bueno y que destacó en este aparato..Hans Rudel..pero esa es otra historia..o te apetece conocerla?
El Ju-87 fue el ganador debido a lo robusto de su diseño, era capaz de soportar grandes presiones y soportar bastantes impactos debido a su blindaje; era un verdadero avión especializado, justo lo que buscaba la comisión técnica. Por el contrario, el modelo Heinkel era más bien un avión de ataque a tierra que podía ser adaptado como avión de bombardeo en picada. Como dato curioso, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas. Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para los estadounidenses con el nombre código Val.
Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los modelos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número en la campaña de Polonia).
El Stuka contribuyó primordialmente a los primeros años de la Blitzkrieg, convirtiéndose en la necesaria artillería voladora: precisa, rápida y letal, además de tener un mayor alcance. Desde los fiordos de Noruega hasta las estepas rusas, sembraron la destrucción con su sonido característico.
Hubo un piloto realmente bueno y que destacó en este aparato..Hans Rudel..pero esa es otra historia..o te apetece conocerla?
EVOLUTION..HARLEY DAVIDSON
In Harley Davidson we have passion, and the most important culture about Harley Davidson Engine History . In the baúl the history evolution motors by Harley.
In 1971, the cruiser was born. This machine united a sporty front end with the frame and power train of the FL series. 1973 saw the move of assembly operations to a new 400,000 square foot plant in York, Pennsylvania. The year 1975 was the first of four consecutive years that the Harley-Davidson won the AMA Grand National Championships in dirt track racing. In 1977, the FXS Low Rider and the FLHS Electra Glide Sport were introduced to the public. The FXS featured a special lower seat position (hence the distinguishing term Low Rider...). The FLHS was a low cost base line FLH Electra Glide with modifications intended to make the model sportster.
The beginning of the 1980's saw another change in the partnership of the engine and transmission. In 1980, the FLT model was born with a 5-speed transmission hard bolted to the engine. Also this year, the drive train was replaced with a Kevlar belt. In 1981 senior members of Harley-Davidson bought back Harley-Davidson Motor Company from AMF.
In 1982 Harley-Davidson enacted the Materials as Needed (MAN) application in their production. This would cut production costs and improve the quality of the parts. In 1983 the group H.O.G was founded and became the largest factory-sponsored motorcycle club in the world. In 1984 on the heels of a bold employee buyout of AMF, the motor company went public and introduced its now famous redesign of the V-twin. This radical new design utilized styled square blocks to house the valve train. This motor, revered as the Evolution engine is known amongst Harley enthusiasts as "the Blockhead".
By the year 2000, the club had over 500,000 members. In 1984 the 1340 cc V-twin engine was introduced, seven years in the making. Also this year, the Softail model became available. The Softail was most primarily distinguishable by hidden rear shock absorbers.
In 1987 Harley-Davidson began its "Buy Back Program" which offered full trade in value within two years on certain models. Also at this time, the Harley-Davidson Company obtained a place on the New York Stock Exchange for those interested in taking a financial stake in the company. In 1988 Harley-Davidson celebrated their 85th Anniversary in Milwaukee, an event that brought forth 60,000 aficionados of the Harley-Davidson.
For the Sportster Evolution engines used since the mid 1980s, there have been two engine sizes. Motorcycles with the smaller engine are designated XL883, while those with the larger engine were initially designated XL1100. When the size of the larger engine was increased from 1,100 cc to 1,200 cc, the designation was changed accordingly from XL1100 to XL1200. Subsequent letters in the designation refer to model variations within the Sportster range, e.g. the XL883C refers to an 883 cc Sportster Custom, while the XL1200S designates the now-discontinued 1200 Sportster Sport.
At the end of this revolutionary decade for Harley-Davidson, the FXSTS Springer Softail model was introduced into the lineup. The FXSTS Springer Softail was a modern day recreation of the 1940's Harley-Davidson. It had the classic biker look with the 1340 cc engine symbolizing the new era of Harley-Davidson.
In the early 1990's the Fat Boy design was introduced and quickly caught on. The name Fatboy was derived by combining the names of the two atomic bombs "Fat man" and "Little Boy" which were dropped on Nagasaki and Hiroshima. It was destined from the start to become a Collector's item among biking enthusiasts and definitely achieved that status throughout its existence. The motor evolution its posible the most durability and hard in the world.
Wowwww..and what sound!!
photo the baúl.
In 1971, the cruiser was born. This machine united a sporty front end with the frame and power train of the FL series. 1973 saw the move of assembly operations to a new 400,000 square foot plant in York, Pennsylvania. The year 1975 was the first of four consecutive years that the Harley-Davidson won the AMA Grand National Championships in dirt track racing. In 1977, the FXS Low Rider and the FLHS Electra Glide Sport were introduced to the public. The FXS featured a special lower seat position (hence the distinguishing term Low Rider...). The FLHS was a low cost base line FLH Electra Glide with modifications intended to make the model sportster.
The beginning of the 1980's saw another change in the partnership of the engine and transmission. In 1980, the FLT model was born with a 5-speed transmission hard bolted to the engine. Also this year, the drive train was replaced with a Kevlar belt. In 1981 senior members of Harley-Davidson bought back Harley-Davidson Motor Company from AMF.
In 1982 Harley-Davidson enacted the Materials as Needed (MAN) application in their production. This would cut production costs and improve the quality of the parts. In 1983 the group H.O.G was founded and became the largest factory-sponsored motorcycle club in the world. In 1984 on the heels of a bold employee buyout of AMF, the motor company went public and introduced its now famous redesign of the V-twin. This radical new design utilized styled square blocks to house the valve train. This motor, revered as the Evolution engine is known amongst Harley enthusiasts as "the Blockhead".
By the year 2000, the club had over 500,000 members. In 1984 the 1340 cc V-twin engine was introduced, seven years in the making. Also this year, the Softail model became available. The Softail was most primarily distinguishable by hidden rear shock absorbers.
In 1987 Harley-Davidson began its "Buy Back Program" which offered full trade in value within two years on certain models. Also at this time, the Harley-Davidson Company obtained a place on the New York Stock Exchange for those interested in taking a financial stake in the company. In 1988 Harley-Davidson celebrated their 85th Anniversary in Milwaukee, an event that brought forth 60,000 aficionados of the Harley-Davidson.
For the Sportster Evolution engines used since the mid 1980s, there have been two engine sizes. Motorcycles with the smaller engine are designated XL883, while those with the larger engine were initially designated XL1100. When the size of the larger engine was increased from 1,100 cc to 1,200 cc, the designation was changed accordingly from XL1100 to XL1200. Subsequent letters in the designation refer to model variations within the Sportster range, e.g. the XL883C refers to an 883 cc Sportster Custom, while the XL1200S designates the now-discontinued 1200 Sportster Sport.
At the end of this revolutionary decade for Harley-Davidson, the FXSTS Springer Softail model was introduced into the lineup. The FXSTS Springer Softail was a modern day recreation of the 1940's Harley-Davidson. It had the classic biker look with the 1340 cc engine symbolizing the new era of Harley-Davidson.
In the early 1990's the Fat Boy design was introduced and quickly caught on. The name Fatboy was derived by combining the names of the two atomic bombs "Fat man" and "Little Boy" which were dropped on Nagasaki and Hiroshima. It was destined from the start to become a Collector's item among biking enthusiasts and definitely achieved that status throughout its existence. The motor evolution its posible the most durability and hard in the world.
Wowwww..and what sound!!
photo the baúl.
Ser cable en Mexico..
Pues si..ser cable en Mexico es lo peor que te puede suceder. Un dia me agarraron y me instalaron junto con otros compañeros cables.
La verdad es que ni yo mismo sabía donde empezaba y donde terminaba. Me sujetaron junto con un cordel amarrado a un poste de madera.
Un día de mucho viento todos nos empezamos a mover y golpear unos contra otros, fué terrible, uno que tenía al lado estaba un poco destruido por el tiempo y la intemperie, este rozó con otro que estaba en la misma situación, y claro..explosión !!
Nada que no se pueda soluccionar en horas y horas de arreglos..bueno..arreglos o parches que soporten otra noche de fuerte temporal.
Las gentes salían a la calle a ver que había sucedido. Las casa sin luz..las calles a oscuras. Todo el mundo volvió dentro de sus hogares pues la seguridad en la noche forzada es aun peor.
Una vez arreglado, volví a sentirme madeja , un enorme ovillo de cables que desde lo alto desafía al mundo diciendo:¨ Cuidado..puedo caer en cualquier momento¨..
Ser cable en Mexico es triste..y peligroso.
Desde el baúl a veces ve estos postes de luz llenos de cables anarquicos y desorganizados. En otros paises vemos lo mismo, y en otros, desaparecieron por seguridad siendo enterrados para dar una visión mas organizada del mundo que nos rodea.
Cables o laberintos de conexiones?
Foto el baúl
La verdad es que ni yo mismo sabía donde empezaba y donde terminaba. Me sujetaron junto con un cordel amarrado a un poste de madera.
Un día de mucho viento todos nos empezamos a mover y golpear unos contra otros, fué terrible, uno que tenía al lado estaba un poco destruido por el tiempo y la intemperie, este rozó con otro que estaba en la misma situación, y claro..explosión !!
Nada que no se pueda soluccionar en horas y horas de arreglos..bueno..arreglos o parches que soporten otra noche de fuerte temporal.
Las gentes salían a la calle a ver que había sucedido. Las casa sin luz..las calles a oscuras. Todo el mundo volvió dentro de sus hogares pues la seguridad en la noche forzada es aun peor.
Una vez arreglado, volví a sentirme madeja , un enorme ovillo de cables que desde lo alto desafía al mundo diciendo:¨ Cuidado..puedo caer en cualquier momento¨..
Ser cable en Mexico es triste..y peligroso.
Desde el baúl a veces ve estos postes de luz llenos de cables anarquicos y desorganizados. En otros paises vemos lo mismo, y en otros, desaparecieron por seguridad siendo enterrados para dar una visión mas organizada del mundo que nos rodea.
Cables o laberintos de conexiones?
Foto el baúl
lunes
Viajar y conocer..
A través de los viajes podemos ver y conocer mucho. Vayamos en Moto, en coche..da igual, conocemos y compartimos experiencias únicas.
Hoy voy a sacar del baúl un país que me impresionó por su belleza, riqueza cultural y sus gentes: Egipto.
País de las pirámides, los faraones y el poderoso y fertil Nilo..eso es Egipto, eso, y mucho mas !.
Gracias a los textos existentes, a las representaciones artísticas, a los relieves y pinturas conservados, podemos conocer con bastante exactitud la vida cotidiana del Egipto Antiguo. Cómo construyeron sus ciudades y sus casas en las cercanías del Nilo, cómo estaba estructurada la familia y la sociedad, los poderes del faraón, los trabajos de los campesinos y los artesanos, el funcionamiento de la administración y la burocracia, la organización de los trabajadores públicos, la composición del ejército y de los sacerdotes de Amón. También conoceremos qué comían, cómo vestían, cuáles eran sus creencias o cómo disfrutaban de su tiempo libre, sin olvidar acercarnos a su escritura, su literatura, su ciencia y su arte. En resumen, una manera diferente de conocer la historia egipcia pero no por ello menos apasionante.
A pesar de que la cultura egipcia no ha emergido en nuestra era, vemos que se pretende dar a conocer el elevado nivel de conocimientos que desarrolló óptimamente esta civilización y que vemos en sus jeroglificos reflejados.
Fué conquistador de paises, y conquistado por otros, que se quedaron maravillados de lo que se encontraron al llegar.
Algunos se hicieron nombrar Faraones..como el famoso Alejandro Magno.
Desgraciadamente, en la actualidad sólo podemos disfrutar de una pequeña parte de los elementos que existían hace aproximadamente unos 4000 años. Los restos que tenemos a nuestra disposición, nos manifiestan que se trataba de una cultura en la cual los adelantos se debían gracias a la práctica diaria, y era así, periódicamente, como los egipcios iban adquiriendo conocimientos de nivel científico.
Estar en un país así te llena de riqueza cultural y algo mas..algo mágico que te hace regresar de nuevo. Ver cuantas incognitas aun estan sin resolver..el como hicieron muchas de sus construcciones, estatuas o sus avances que como antes he referido..son mas que avanzados para su época.
Te apuntas a una ruta por Egipto?
Hoy voy a sacar del baúl un país que me impresionó por su belleza, riqueza cultural y sus gentes: Egipto.
País de las pirámides, los faraones y el poderoso y fertil Nilo..eso es Egipto, eso, y mucho mas !.
Gracias a los textos existentes, a las representaciones artísticas, a los relieves y pinturas conservados, podemos conocer con bastante exactitud la vida cotidiana del Egipto Antiguo. Cómo construyeron sus ciudades y sus casas en las cercanías del Nilo, cómo estaba estructurada la familia y la sociedad, los poderes del faraón, los trabajos de los campesinos y los artesanos, el funcionamiento de la administración y la burocracia, la organización de los trabajadores públicos, la composición del ejército y de los sacerdotes de Amón. También conoceremos qué comían, cómo vestían, cuáles eran sus creencias o cómo disfrutaban de su tiempo libre, sin olvidar acercarnos a su escritura, su literatura, su ciencia y su arte. En resumen, una manera diferente de conocer la historia egipcia pero no por ello menos apasionante.
A pesar de que la cultura egipcia no ha emergido en nuestra era, vemos que se pretende dar a conocer el elevado nivel de conocimientos que desarrolló óptimamente esta civilización y que vemos en sus jeroglificos reflejados.
Fué conquistador de paises, y conquistado por otros, que se quedaron maravillados de lo que se encontraron al llegar.
Algunos se hicieron nombrar Faraones..como el famoso Alejandro Magno.
Desgraciadamente, en la actualidad sólo podemos disfrutar de una pequeña parte de los elementos que existían hace aproximadamente unos 4000 años. Los restos que tenemos a nuestra disposición, nos manifiestan que se trataba de una cultura en la cual los adelantos se debían gracias a la práctica diaria, y era así, periódicamente, como los egipcios iban adquiriendo conocimientos de nivel científico.
Estar en un país así te llena de riqueza cultural y algo mas..algo mágico que te hace regresar de nuevo. Ver cuantas incognitas aun estan sin resolver..el como hicieron muchas de sus construcciones, estatuas o sus avances que como antes he referido..son mas que avanzados para su época.
Te apuntas a una ruta por Egipto?
RIDER..
Hoy vamos a leer un cuento que nos traslada al mundo del amor, las motos..y el destino. Espero que podais soñar con él.
Aquel bar en medio de la carretera era su unica via de poder descansar. Llevaba varios km a lomos de su Harley y acusaba el cansancio del viaje.
Bajó de la moto y sacudiendose el polvo del camino se dirigió a la puerta del solitario antro de carretera.
Al entrar, los pocos clientes que allí estaban lo miraron con indiferencia y tomó asiento en la barra ..
el gordo y tosco camarero que atendía la barra lo miró y le dijo entre dientes..¨ el bar esta cerrado¨
El levanto la mirada y observó que el resto de los pocos clientes que allí había si eran atendidos.
Perdone..dijo..solo deseo una cerveza¨pero el camarero le volvió a espetar ¨le he dicho que esta cerrado¨
lentamente y con la garganta seca se levantó y salio cabizbajo del oscuro bar.
La verdad es que no había tenido mucha suerte en la vida. Casi todo lo que tenia lo había perdido y solo conservaba su preciada moto, que le llevaba donde el destino decidía.
Pero un día, encontró una mujer . Entró a cortarse el pelo en una peluqueria del viejo estado y allí estaba.
Su sonrisa le cautivó. La verdad es que jamás había sentido nada parecido, no podía apartar sus ojos de ella.
Al salir ambos se cruzaron la mirada y fueron capaces de vivir fantasías inimaginables solo con el intercambio de sus ojos.
El fue al motel donde se hospedaba sin poder quitar de su cabeza aquella chica. Se fue a dormir temprano y decidió que al levantarse por la mañana volvería a la barbería y se presentaría debidamente..pero el destino le hizo una mala jugada.
Al volver allí..solo estaba el barbero, ella no.
Perdone..dijo..y la chica que ayer estaba en su peluqueria??
Aah..esa mujer ..estaba de paso, pidio trabajo por un dia y se lo dí, necesitaba el dinero…
Y no sabe donde se marcho?
Lo siento..dijo..se que cogio la carretera del norte..de verdad que lo siento..
Desde aquel dia, este rider iba carretera tras carretera buscando aquella sonrisa, pero la vida no era sencilla, y cada vez que creia acercarse se encontraba en un desierto inmenso.
Arrancó la moto..y su rugir le dio de nuevo esperanza..se ajustó su casco y acelero dejando un rastro de polvo .
De repente , a lo lejos, divisó una mujer que en medio de la carretera hacia autostop , levantó la visera de su casco y la vió..
Era esa sonrisa..era ella…su nombre desconocido…se acercó a ella, y esta sin mediar palabra, se montó tras el abrazandolo con fuerza.
Solo se podia escuchar 2 sonidos, el fuerte rugido de la Harley..y los latidos de los corazones.
Foto el baúl.
Aquel bar en medio de la carretera era su unica via de poder descansar. Llevaba varios km a lomos de su Harley y acusaba el cansancio del viaje.
Bajó de la moto y sacudiendose el polvo del camino se dirigió a la puerta del solitario antro de carretera.
Al entrar, los pocos clientes que allí estaban lo miraron con indiferencia y tomó asiento en la barra ..
el gordo y tosco camarero que atendía la barra lo miró y le dijo entre dientes..¨ el bar esta cerrado¨
El levanto la mirada y observó que el resto de los pocos clientes que allí había si eran atendidos.
Perdone..dijo..solo deseo una cerveza¨pero el camarero le volvió a espetar ¨le he dicho que esta cerrado¨
lentamente y con la garganta seca se levantó y salio cabizbajo del oscuro bar.
La verdad es que no había tenido mucha suerte en la vida. Casi todo lo que tenia lo había perdido y solo conservaba su preciada moto, que le llevaba donde el destino decidía.
Pero un día, encontró una mujer . Entró a cortarse el pelo en una peluqueria del viejo estado y allí estaba.
Su sonrisa le cautivó. La verdad es que jamás había sentido nada parecido, no podía apartar sus ojos de ella.
Al salir ambos se cruzaron la mirada y fueron capaces de vivir fantasías inimaginables solo con el intercambio de sus ojos.
El fue al motel donde se hospedaba sin poder quitar de su cabeza aquella chica. Se fue a dormir temprano y decidió que al levantarse por la mañana volvería a la barbería y se presentaría debidamente..pero el destino le hizo una mala jugada.
Al volver allí..solo estaba el barbero, ella no.
Perdone..dijo..y la chica que ayer estaba en su peluqueria??
Aah..esa mujer ..estaba de paso, pidio trabajo por un dia y se lo dí, necesitaba el dinero…
Y no sabe donde se marcho?
Lo siento..dijo..se que cogio la carretera del norte..de verdad que lo siento..
Desde aquel dia, este rider iba carretera tras carretera buscando aquella sonrisa, pero la vida no era sencilla, y cada vez que creia acercarse se encontraba en un desierto inmenso.
Arrancó la moto..y su rugir le dio de nuevo esperanza..se ajustó su casco y acelero dejando un rastro de polvo .
De repente , a lo lejos, divisó una mujer que en medio de la carretera hacia autostop , levantó la visera de su casco y la vió..
Era esa sonrisa..era ella…su nombre desconocido…se acercó a ella, y esta sin mediar palabra, se montó tras el abrazandolo con fuerza.
Solo se podia escuchar 2 sonidos, el fuerte rugido de la Harley..y los latidos de los corazones.
Foto el baúl.
domingo
motor rotativo..queee?
Bueno, todos hemos escuchado hablar de motores, de 4 cilindros, de 6, de 8 , de 12..etc. Hemos escuchado como fucionan, como el aire se mezcla con la gasolina, escuchamos de las bujias, el caburador, la inyección..vamos, podremos saber o no de mecánica, pero la verdad, es que escuchar, lo escuchamos.
Hoy en el baúl hablaremos de un motor especial, el motor rotativo.
El motor rotativo Wankel debe su nombre a su diseñador, el profesor Félix Wankel, un autodidacta alemán que imagino que se conseguiría mucho mayor rendimiento de un motor que funcionara circularmente que de los motores clásicos, que convertían el movimiento lineal de un pistón en un movimiento circular, gracias a un mecanismo de biela y manivela.
En 1954, Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su motor, el estartor y el rotor, que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse.
Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el motor Wankel? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos.
El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un pistón sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor. De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un motor de combustión interna: una cámara capaz de variar de volumen.
Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni árboles de levas.
De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación.
NSU fue la primera en lanzarlo al mercado con su Spider, en 1964. Después llego el NSU Ro80, una elegante berlina con motor birrotor. Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías).
El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En 1969, Citroen lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En 1974 comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo.
Chevrolet presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes, un elegante coupe C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos que tampoco llegó a salir al mercado.
En 1970, Mazda lanzó el RX3. Por entonces se decía que, en 1980, el 80% de los motores serian Wankel. La realidad fue muy distinta. Las marcas que trabajaban con prototipos de dicho motor, lo abandonaron. Las que lanzaron turismos con motor Wankel perdieron su independencia: NSU fue absorbida por Audi, Citroen fue adquirida por Peugeot, y Mazda paso al control de Ford.
Desde entonces, Mazda ha hecho un gran trabajo. El motor rotativo ha sido el alma de sus coupes RX-7. El mayor éxito del motor Wankel fue la victoria de Le Mans, en 1991, del Mazda 787B, tras varios intentos. La firma japonesa sigue con el desarrollo del dicho motor..y aun podemos escucharlo en pleno funcionamiento.
Interesante verdad?..
Hoy en el baúl hablaremos de un motor especial, el motor rotativo.
El motor rotativo Wankel debe su nombre a su diseñador, el profesor Félix Wankel, un autodidacta alemán que imagino que se conseguiría mucho mayor rendimiento de un motor que funcionara circularmente que de los motores clásicos, que convertían el movimiento lineal de un pistón en un movimiento circular, gracias a un mecanismo de biela y manivela.
En 1954, Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su motor, el estartor y el rotor, que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse.
Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el motor Wankel? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos.
El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un pistón sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor. De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un motor de combustión interna: una cámara capaz de variar de volumen.
Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni árboles de levas.
De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación.
NSU fue la primera en lanzarlo al mercado con su Spider, en 1964. Después llego el NSU Ro80, una elegante berlina con motor birrotor. Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías).
El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En 1969, Citroen lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En 1974 comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo.
Chevrolet presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes, un elegante coupe C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos que tampoco llegó a salir al mercado.
En 1970, Mazda lanzó el RX3. Por entonces se decía que, en 1980, el 80% de los motores serian Wankel. La realidad fue muy distinta. Las marcas que trabajaban con prototipos de dicho motor, lo abandonaron. Las que lanzaron turismos con motor Wankel perdieron su independencia: NSU fue absorbida por Audi, Citroen fue adquirida por Peugeot, y Mazda paso al control de Ford.
Desde entonces, Mazda ha hecho un gran trabajo. El motor rotativo ha sido el alma de sus coupes RX-7. El mayor éxito del motor Wankel fue la victoria de Le Mans, en 1991, del Mazda 787B, tras varios intentos. La firma japonesa sigue con el desarrollo del dicho motor..y aun podemos escucharlo en pleno funcionamiento.
Interesante verdad?..
Kubelwagen..un mundo en guerra y un coche para combatirla..
En el baúl ya hablamos del famoso Beetle, el escarabajo que aun rueda por el mundo y de los que tantos y tantos se fabricaron.
Cuando este vehículo con afan de convertirse en el coche del pueblo surgió, también había otros proyectos en la mesa de los ingenieros alemanes, ligados al departamento militar.
Ojala se hubiera seguido fabricando, creo que sus evoluciones podrían haber seguido paralelas a su rival mas directa en el campo de batalla, los Jeep .
Aqui la historia de este peculiar vehículo..para unos feo y raro, y para otros, como yo, apasionante y único.
La primera referencia de un vehículo militar de VW se remonta al 11 de abril de 1934, durante una reunión celebrada entre los representantes del gobierno Nazi y de la fábrica Porsche, con respecto al desarrollo del Volkswagen civil.
En enero de 1938, el departamento de armamento del ejército alemán presentó al Dr. Porsche las especificaciones para la fabricación de un vehículo todo terreno usando la plataforma del VW civil.
Para satisfacer las especificaciones del ejercito alemán, los ingenieros de Porsche entendieron la necesidad de construir un chasis ligero que requería nuevos y exigentes métodos de producción. Porsche contrató a la firma Trutz para diseñar el nuevo chasis y el prototipo estuvo listo en un mes. Se trataba del denominado tipo 62. Los prototipos fueron entregados al ejército en noviembre de 1938 y se empezaron de inmediato las pruebas sobre el terreno.
Tras rigurosas pruebas y posteriores modificaciones y mejoras, en diciembre de 1939, después de la invasión de Polonia, el alto mando alemán aceptó las primeras dos unidades modificadas bajo la denominación de tipo 82 de VW.
A principios de 1940 el tipo 82 fue probado en condiciones de invierno y comparado con otros vehículos 4x4 del ejército alemán. El tipo 82 sorprendió por su comportamiento en la nieve y en el hielo. El agua del radiador no se congelaba porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire.
Del duro invierno se pasó al norte de África para probar el vehículo bajo condiciones tropicales con fina arena y calor sofocante. Nada detuvo al tipo 82. El agua del radiador tampoco hirvió porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire. ¡ un vehículo para el desierto que no consumía agua ! ¿ qué más se podía pedir ?
A finales de 1940, se habían fabricado mil unidades del tipo 82. No tuvieron mucho protagonismo en Francia, pero en la campaña del norte de África su presencia era constante.
En 1941 la fábrica de VW de Wolfsburg funcionaba a pleno rendimiento, produciendo el tipo 82 en 4 configuraciones básicas, siendo la versión más producida la de 4 pasajeros para el reconocimiento del terreno.
En 1941, el VW Tipo 82 o Kübelwagen era el vehículo favorito siempre que las condiciones meteorológicas siguieran siendo extremas. En las frías estepas rusas, el tipo 82, era el único vehículo que podía funcionar ininterrumpidamente debido a su refrigeración por aire. Cuando el hielo empezaba a derretirse y el barro se apoderaba de todo, la concentración de peso en la parte trasera, la altura respecto al suelo y unos bajos planos diferenciaban al tipo 82 del resto de vehículos porque esas características le permitían superar las zonas más difíciles. Si el coche se quedaba pegado en el barro, su bajo peso y la superficie plana de los bajos le permitían salir rápidamente fuera del barro tan solo con la ayuda del motor y de sus ocupantes.
En el norte de África, cuando las temperaturas permitían freír huevos sobre el chasis, el tipo 82 siguió sorprendiendo. Su autonomía era la más grande entre todos los vehículos de combate desplegados en el área. Además del depósito de 10,5 galones, podía transportar hasta 2 jerricans.
En noviembre de 1942, el ejército americano probó un tipo 82 capturado en batalla del El Alamein. El resultado de las pruebas fue: "la experiencia en combate demuestra que el vehículo es de fácil mantenimiento, consumo económico, construcción resistente y barato de producir. Era más rápido que el Jeep y tenía espacio para cuatro pasajeros ".
El tipo 82 fue modificado y mejorado posteriormente a partir de 1943.
Así pasó la historia. Terminó la guerra y el Kubelwagen desapareció. Aaños mas tarde VW sacó un modelo cuyas líneas recordaban aquel mítico auto..el kubel 181..pero la historia no volvió a ser la misma.
El baúl rinde homenaje a este auto..
Cuando este vehículo con afan de convertirse en el coche del pueblo surgió, también había otros proyectos en la mesa de los ingenieros alemanes, ligados al departamento militar.
Ojala se hubiera seguido fabricando, creo que sus evoluciones podrían haber seguido paralelas a su rival mas directa en el campo de batalla, los Jeep .
Aqui la historia de este peculiar vehículo..para unos feo y raro, y para otros, como yo, apasionante y único.
La primera referencia de un vehículo militar de VW se remonta al 11 de abril de 1934, durante una reunión celebrada entre los representantes del gobierno Nazi y de la fábrica Porsche, con respecto al desarrollo del Volkswagen civil.
En enero de 1938, el departamento de armamento del ejército alemán presentó al Dr. Porsche las especificaciones para la fabricación de un vehículo todo terreno usando la plataforma del VW civil.
Para satisfacer las especificaciones del ejercito alemán, los ingenieros de Porsche entendieron la necesidad de construir un chasis ligero que requería nuevos y exigentes métodos de producción. Porsche contrató a la firma Trutz para diseñar el nuevo chasis y el prototipo estuvo listo en un mes. Se trataba del denominado tipo 62. Los prototipos fueron entregados al ejército en noviembre de 1938 y se empezaron de inmediato las pruebas sobre el terreno.
Tras rigurosas pruebas y posteriores modificaciones y mejoras, en diciembre de 1939, después de la invasión de Polonia, el alto mando alemán aceptó las primeras dos unidades modificadas bajo la denominación de tipo 82 de VW.
A principios de 1940 el tipo 82 fue probado en condiciones de invierno y comparado con otros vehículos 4x4 del ejército alemán. El tipo 82 sorprendió por su comportamiento en la nieve y en el hielo. El agua del radiador no se congelaba porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire.
Del duro invierno se pasó al norte de África para probar el vehículo bajo condiciones tropicales con fina arena y calor sofocante. Nada detuvo al tipo 82. El agua del radiador tampoco hirvió porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire. ¡ un vehículo para el desierto que no consumía agua ! ¿ qué más se podía pedir ?
A finales de 1940, se habían fabricado mil unidades del tipo 82. No tuvieron mucho protagonismo en Francia, pero en la campaña del norte de África su presencia era constante.
En 1941 la fábrica de VW de Wolfsburg funcionaba a pleno rendimiento, produciendo el tipo 82 en 4 configuraciones básicas, siendo la versión más producida la de 4 pasajeros para el reconocimiento del terreno.
En 1941, el VW Tipo 82 o Kübelwagen era el vehículo favorito siempre que las condiciones meteorológicas siguieran siendo extremas. En las frías estepas rusas, el tipo 82, era el único vehículo que podía funcionar ininterrumpidamente debido a su refrigeración por aire. Cuando el hielo empezaba a derretirse y el barro se apoderaba de todo, la concentración de peso en la parte trasera, la altura respecto al suelo y unos bajos planos diferenciaban al tipo 82 del resto de vehículos porque esas características le permitían superar las zonas más difíciles. Si el coche se quedaba pegado en el barro, su bajo peso y la superficie plana de los bajos le permitían salir rápidamente fuera del barro tan solo con la ayuda del motor y de sus ocupantes.
En el norte de África, cuando las temperaturas permitían freír huevos sobre el chasis, el tipo 82 siguió sorprendiendo. Su autonomía era la más grande entre todos los vehículos de combate desplegados en el área. Además del depósito de 10,5 galones, podía transportar hasta 2 jerricans.
En noviembre de 1942, el ejército americano probó un tipo 82 capturado en batalla del El Alamein. El resultado de las pruebas fue: "la experiencia en combate demuestra que el vehículo es de fácil mantenimiento, consumo económico, construcción resistente y barato de producir. Era más rápido que el Jeep y tenía espacio para cuatro pasajeros ".
El tipo 82 fue modificado y mejorado posteriormente a partir de 1943.
Así pasó la historia. Terminó la guerra y el Kubelwagen desapareció. Aaños mas tarde VW sacó un modelo cuyas líneas recordaban aquel mítico auto..el kubel 181..pero la historia no volvió a ser la misma.
El baúl rinde homenaje a este auto..
sábado
Historia PIN UP..Sensual.
Cuando alguien ve un dibujo de unas de esas maravillosas chicas Pin Up, no podemos dejar de ver esa sensualidad y frescura que aportan.
Hoy el baúl rinde homenaje a estas bellas mujeres de ensueño..contandonos un poco de su historia.
La expresión "pin-up" se fijó en los EEUU en las décadas de los '40 y '50. Con este nombre se conocen los dibujos o fotografías de chicas bonitas en actitudes sugerentes. Su éxito fue tan rotundo que con el tiempo han llegado a influir en muchos terrenos. Sólo hay que fijarse en el cine, la televisión, la publicidad, los cómics...
Las pin-ups siguen un patrón: son mujeres bonitas, sensuales, normalmente pilladas en situaciones "comprometidas" y que destilan erotismo e ingenuidad por todos sus poros. No hace falta que estén desnudas (de hecho casi nunca lo están). Su encanto reside en sus poses y sus miradas, en esa falda que enseña lo justo, o en esa lencería que sugiere más que enseña. Recatadas al principio, descocadas al final, las pin-ups revolucionaron el concepto de belleza y dieron cuerpo a un nuevo icono de la feminidad.
Desde las revistas y los calendarios (forma de publicidad muy extendida en la época) llegaron a todos los rincones del país. Con el apogeo de la fotografía las ilustraciones perdieron peso y algunas modelos se especializaron en el striptease o el cine. Su popularidad fue tal que hasta el gobierno americano llegó a regalar pin-ups a los soldados para que las colgaran en sus taquillas y les subieran la moral durante la 2ª Guerra Mundial. No es raro ver aquellos cazabombarderos norteamericanos rumbo al combate con esas sugerentes Pin Up..
A finales del siglo XIX París marcaba el ritmo del arte. Eran los años en que Jules Chéret y Alphonso Mucha se inventaban los pósters del Art Nouveau en París, los años de las postales "picaronas" del austríaco Raphael Kirchner. Una época en que el arte y la propaganda se fusionaban con la mujer como modelo.
A la estela de la vieja Europa, el nuevo continente veía como el puritanismo victoriano entraba en crisis. Un tal Charles Dana Gibson creó la llamada "Gibson Girl"; un nuevo arquetipo de mujer que inundó las revistas combinando decencia y picardía. Pero además de Gibson la tierra del tío Sam alumbró a otros dos iconos del glamour; Howard Chandler Christy y Harrison Fisher. Sus trabajos para la creciente industria de la publicidad siguieron "descubriendo" a la mujer, preparando el camino para las futuras pin-ups.
Con la llegada del siglo XX el calendario ya era la forma de anuncio más extendida en EEUU (pin-up quiere decir "colgar en la pared") y en 1904 Angelo Asti dibujaba la primera "pretty girl" para "Brown & Bigelow" (el gigante de la edición de calendarios). La nueva ola seguía creciendo y ni la "Sociedad para la Supresión del Vicio de Nueva a York" podía pararla. En 1913 censuraron un desnudo de Paul Chabas, "September Morn", pero aún así la imagen siguió ilustrando miles de calendarios, cajas de bombones y postales.
Con los maravillosos años '20 llegó la edad dorada de la ilustración. El Art Déco ensalzó el desnudo romántico, la nueva industria del cine encendió el apetito del público por las revistas de héroes del celuloide y los editores, liberados de viejos tabúes, se peleaban por los mejores artistas. En pocos años la mujer pasó de enseñar el tobillo a insinuar toda su anatomía. Y gracias a esos primeros "atrevidos" comenzaba la era de las pin-ups...
A finales de los '50, la llegada de la fotografía hizo que el trabajo de los ilustradores pasara a un segundo plano. La vieja guardia sucumbió. Los Elvgren, Petty, Vargas y compañía fueron olvidados por las nuevas revistas. Playboy causó sensación con su foto central de Marilyn Monroe en 1953 y Penthouse se abrió al vello púbico en 1970. En ese tiempo la sensualidad y la insinuación dejaron paso al destape más explícito y los retratos inocentes de pin-ups se convirtieron en referente de una época pasada.
Su influencia sin embargo se dejó ver en otros campos como el cómic, el cine y el arte. Especialmente interesante resulta el trabajo de Mel Ramos, integrante del Pop Art de los '60. Sus desnudos femeninos mezclados con productos de gran consumo consiguieron darle un nuevo aire a la sátira del consumismo.
Quien no quiere tener una Pin Up en su vida ?
Hoy el baúl rinde homenaje a estas bellas mujeres de ensueño..contandonos un poco de su historia.
La expresión "pin-up" se fijó en los EEUU en las décadas de los '40 y '50. Con este nombre se conocen los dibujos o fotografías de chicas bonitas en actitudes sugerentes. Su éxito fue tan rotundo que con el tiempo han llegado a influir en muchos terrenos. Sólo hay que fijarse en el cine, la televisión, la publicidad, los cómics...
Las pin-ups siguen un patrón: son mujeres bonitas, sensuales, normalmente pilladas en situaciones "comprometidas" y que destilan erotismo e ingenuidad por todos sus poros. No hace falta que estén desnudas (de hecho casi nunca lo están). Su encanto reside en sus poses y sus miradas, en esa falda que enseña lo justo, o en esa lencería que sugiere más que enseña. Recatadas al principio, descocadas al final, las pin-ups revolucionaron el concepto de belleza y dieron cuerpo a un nuevo icono de la feminidad.
Desde las revistas y los calendarios (forma de publicidad muy extendida en la época) llegaron a todos los rincones del país. Con el apogeo de la fotografía las ilustraciones perdieron peso y algunas modelos se especializaron en el striptease o el cine. Su popularidad fue tal que hasta el gobierno americano llegó a regalar pin-ups a los soldados para que las colgaran en sus taquillas y les subieran la moral durante la 2ª Guerra Mundial. No es raro ver aquellos cazabombarderos norteamericanos rumbo al combate con esas sugerentes Pin Up..
A finales del siglo XIX París marcaba el ritmo del arte. Eran los años en que Jules Chéret y Alphonso Mucha se inventaban los pósters del Art Nouveau en París, los años de las postales "picaronas" del austríaco Raphael Kirchner. Una época en que el arte y la propaganda se fusionaban con la mujer como modelo.
A la estela de la vieja Europa, el nuevo continente veía como el puritanismo victoriano entraba en crisis. Un tal Charles Dana Gibson creó la llamada "Gibson Girl"; un nuevo arquetipo de mujer que inundó las revistas combinando decencia y picardía. Pero además de Gibson la tierra del tío Sam alumbró a otros dos iconos del glamour; Howard Chandler Christy y Harrison Fisher. Sus trabajos para la creciente industria de la publicidad siguieron "descubriendo" a la mujer, preparando el camino para las futuras pin-ups.
Con la llegada del siglo XX el calendario ya era la forma de anuncio más extendida en EEUU (pin-up quiere decir "colgar en la pared") y en 1904 Angelo Asti dibujaba la primera "pretty girl" para "Brown & Bigelow" (el gigante de la edición de calendarios). La nueva ola seguía creciendo y ni la "Sociedad para la Supresión del Vicio de Nueva a York" podía pararla. En 1913 censuraron un desnudo de Paul Chabas, "September Morn", pero aún así la imagen siguió ilustrando miles de calendarios, cajas de bombones y postales.
Con los maravillosos años '20 llegó la edad dorada de la ilustración. El Art Déco ensalzó el desnudo romántico, la nueva industria del cine encendió el apetito del público por las revistas de héroes del celuloide y los editores, liberados de viejos tabúes, se peleaban por los mejores artistas. En pocos años la mujer pasó de enseñar el tobillo a insinuar toda su anatomía. Y gracias a esos primeros "atrevidos" comenzaba la era de las pin-ups...
A finales de los '50, la llegada de la fotografía hizo que el trabajo de los ilustradores pasara a un segundo plano. La vieja guardia sucumbió. Los Elvgren, Petty, Vargas y compañía fueron olvidados por las nuevas revistas. Playboy causó sensación con su foto central de Marilyn Monroe en 1953 y Penthouse se abrió al vello púbico en 1970. En ese tiempo la sensualidad y la insinuación dejaron paso al destape más explícito y los retratos inocentes de pin-ups se convirtieron en referente de una época pasada.
Su influencia sin embargo se dejó ver en otros campos como el cómic, el cine y el arte. Especialmente interesante resulta el trabajo de Mel Ramos, integrante del Pop Art de los '60. Sus desnudos femeninos mezclados con productos de gran consumo consiguieron darle un nuevo aire a la sátira del consumismo.
Quien no quiere tener una Pin Up en su vida ?
viernes
CARRERAS..EMOCIÓN..HARLEY DAVIDSON,.
Siempre que escuchamos el nombre de Harley Davidson nos viene a la mente sonido único,cromo por todas partes, largas carreteras por recorrer, una hermandad y un sueño..en resumen, motos míticas.
Pero dentro de esa historia nos encontramos que tambien fueron desarrolladas para vencer en las carreras. Aqui os expongo esta breve historia sacada del baúl, espero que os guste !!
Os cuento que los técnicos de la Harley Davidson se pusieron a trabajar en la realización de un monocilíndrico de válvulas en cabeza y 350 c.c. para circuitos de velocidad; fruto de ello fue una de las más bellas Harley Davidson de todos los tiempos, la pequeña «Peashooter". En 1928, la «Peashooter» ya se había distinguido ,en la modalidad de las competiciones de corta duración, no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia y en Nueva Zelanda. En Europa, y más concretamente en Inglaterra, venció en la nueva especialidad motociclista, el speedway. En síntesis, se trataba de una máquina con una distancia corta entre ejes y una rudimentaria horquilla delantera telescópica que permitía a la rueda un recorrido de casi 2,5 cm. El motor era un monocilíndrico con dos lumbreras de escape y con las extremidades de los tubos de escape cortadas. No tenía cambio de velocidades, equipaba un contraeje monomarcha que comprendía el embrague ;y carecía de frenos.
Entretanto, el speedway se iba desarrollando según dos directrices totalmente opuestas: por una parte estaban las Douglas inglesas con gran espacio entre ejes y una forma de afrontar las curvas que suscitaba el entusiasmo de los' espectadores; por otro lado las máquinas más compactas, como la «Peashooter» y la Rudge inglesa, menos espectaculares, pero capaces de efectuar el recorrido con un precioso respiro de segundos; y finalmente se hallaban los primeros motores de la JAP que, montados en bastidores de Harley Davidson, se situaban en una posición intermedia. En Inglaterra, George Wallis conseguía algo todavía más interesante, acoplando a un bastidor, que en lo básico era un Harley Davidson (y cuya horquilla era muy probablemente una exacta copia de la horquilla Harley de speedway), un motor JAP; el resultado se tradujo en la más conseguida moto de speedway de los años treinta, la Comerford Wallis, de la cual se exportará una cierta cantidad a Estados Unidos.
Esta interferencia europea en el mercado americano disgustó a la Harley Davidson, y en el Salón de Nueva York de 1934 volvió a la carga con un modelo de speedway completamente renovado. De concepción europea, la nueva moto poseía un motor de 500 c.c. de válvulas en cabeza, intercambiable con el JAP. El bastidor estaba compuesto por tubos de cromo-molibdeno, debidamente tratados para ofrecer una estructura sólida, ligera y elástica. El depósito para el aceite y el carburante eran de una sola pieza en aleación ligera, refinado en extremo. Por lo que respecta a los modelos de turismo, la novedad más importante de 1929 la constituía el modelo VL con motor de 750 c.c. de cilindrada, precursor de una larga serie de ejemplares de 750 c.c. de válvulas laterales que se produjeron de forma sucesiva hasta los años setenta.
La WL 45 de 750 c.c. sirvió de modelo para la construcción de una moto militar de la que, entre 1942 y 1946, se fabricaron 90000 unidades, además de un numeroso conjunto de piezas de recambio que hubiesen permitido construir otras 30000. De manera simultánea, se proseguían los trabajos en otro modelo, más ligero, proyectado exclusivamente para el ejército: un bicilíndrico horizontal con los cilindros opuestos de 750 c.c., montado transversalmente en el cuadro y conocido como tipo XA 45. La transmisión se efectuaba por árbol cardánico y la suspensión posterior estaba constituida por amortiguadores telescópicos. El armisticio hizo que sólo se construyeran 1000 unidades.
En 1941, poco antes de que Estados Unidos entrase en la guerra, la Harley Davidson había lanzado un modelo con válvulas en cabeza y 1208 c.c., precursor de los modelos que aparecieron después de la contienda, destronando al motor de válvulas laterales. El programa posbélico realizó asimismo otro cambio radical: la creación de un dos tiempos de 125 c.c., que de hecho era una moto concebida por DKW en Alemania, de la que, como en el caso de la BSA inglesa, la Harley Davidson se había adueñado en concepto de indemnización por los daños sufridos en la guerra. Esta pequeña Harley, en el curso de los siguientes años dio origen a toda una serie de motocicletas de pequeña cilindrada y de trail bikes.
Refiriéndonos al deporte, cabe señalar que de 23 Campeonatos Nacionales estadounidenses 19 fueron a parar a manos de pilotos de la Harley Davidson. Es preciso decir que en aquella época, según una ley promulgada por la A.M.A., una 750 de válvulas laterales equivalía a una 500 de válvulas en cabeza, y además prohibía el empleo del árbol de levas en cabeza, este aberrante reglamento tenía por objeto contrarrestar la supremacía de las máquinas inglesas, como las Norton Inter o Manx, impidiéndoles correr en Daytona. Refutada la ley, Harley replicó a los europeos con la construcción de la XR 750, con motor de aleación ligera y válvulas en cabeza. Por lo que respecta al dos tiempos, el modelo de 125 c.c. dio paso primero a un 165 c.c. y después a un 175 c.c., en las diferentes versiones de todo terreno.
Como veis..emoción..desarrollo y carreras..y sobre todo PASIÓN.
Foto el baúl.
Pero dentro de esa historia nos encontramos que tambien fueron desarrolladas para vencer en las carreras. Aqui os expongo esta breve historia sacada del baúl, espero que os guste !!
Os cuento que los técnicos de la Harley Davidson se pusieron a trabajar en la realización de un monocilíndrico de válvulas en cabeza y 350 c.c. para circuitos de velocidad; fruto de ello fue una de las más bellas Harley Davidson de todos los tiempos, la pequeña «Peashooter". En 1928, la «Peashooter» ya se había distinguido ,en la modalidad de las competiciones de corta duración, no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia y en Nueva Zelanda. En Europa, y más concretamente en Inglaterra, venció en la nueva especialidad motociclista, el speedway. En síntesis, se trataba de una máquina con una distancia corta entre ejes y una rudimentaria horquilla delantera telescópica que permitía a la rueda un recorrido de casi 2,5 cm. El motor era un monocilíndrico con dos lumbreras de escape y con las extremidades de los tubos de escape cortadas. No tenía cambio de velocidades, equipaba un contraeje monomarcha que comprendía el embrague ;y carecía de frenos.
Entretanto, el speedway se iba desarrollando según dos directrices totalmente opuestas: por una parte estaban las Douglas inglesas con gran espacio entre ejes y una forma de afrontar las curvas que suscitaba el entusiasmo de los' espectadores; por otro lado las máquinas más compactas, como la «Peashooter» y la Rudge inglesa, menos espectaculares, pero capaces de efectuar el recorrido con un precioso respiro de segundos; y finalmente se hallaban los primeros motores de la JAP que, montados en bastidores de Harley Davidson, se situaban en una posición intermedia. En Inglaterra, George Wallis conseguía algo todavía más interesante, acoplando a un bastidor, que en lo básico era un Harley Davidson (y cuya horquilla era muy probablemente una exacta copia de la horquilla Harley de speedway), un motor JAP; el resultado se tradujo en la más conseguida moto de speedway de los años treinta, la Comerford Wallis, de la cual se exportará una cierta cantidad a Estados Unidos.
Esta interferencia europea en el mercado americano disgustó a la Harley Davidson, y en el Salón de Nueva York de 1934 volvió a la carga con un modelo de speedway completamente renovado. De concepción europea, la nueva moto poseía un motor de 500 c.c. de válvulas en cabeza, intercambiable con el JAP. El bastidor estaba compuesto por tubos de cromo-molibdeno, debidamente tratados para ofrecer una estructura sólida, ligera y elástica. El depósito para el aceite y el carburante eran de una sola pieza en aleación ligera, refinado en extremo. Por lo que respecta a los modelos de turismo, la novedad más importante de 1929 la constituía el modelo VL con motor de 750 c.c. de cilindrada, precursor de una larga serie de ejemplares de 750 c.c. de válvulas laterales que se produjeron de forma sucesiva hasta los años setenta.
La WL 45 de 750 c.c. sirvió de modelo para la construcción de una moto militar de la que, entre 1942 y 1946, se fabricaron 90000 unidades, además de un numeroso conjunto de piezas de recambio que hubiesen permitido construir otras 30000. De manera simultánea, se proseguían los trabajos en otro modelo, más ligero, proyectado exclusivamente para el ejército: un bicilíndrico horizontal con los cilindros opuestos de 750 c.c., montado transversalmente en el cuadro y conocido como tipo XA 45. La transmisión se efectuaba por árbol cardánico y la suspensión posterior estaba constituida por amortiguadores telescópicos. El armisticio hizo que sólo se construyeran 1000 unidades.
En 1941, poco antes de que Estados Unidos entrase en la guerra, la Harley Davidson había lanzado un modelo con válvulas en cabeza y 1208 c.c., precursor de los modelos que aparecieron después de la contienda, destronando al motor de válvulas laterales. El programa posbélico realizó asimismo otro cambio radical: la creación de un dos tiempos de 125 c.c., que de hecho era una moto concebida por DKW en Alemania, de la que, como en el caso de la BSA inglesa, la Harley Davidson se había adueñado en concepto de indemnización por los daños sufridos en la guerra. Esta pequeña Harley, en el curso de los siguientes años dio origen a toda una serie de motocicletas de pequeña cilindrada y de trail bikes.
Refiriéndonos al deporte, cabe señalar que de 23 Campeonatos Nacionales estadounidenses 19 fueron a parar a manos de pilotos de la Harley Davidson. Es preciso decir que en aquella época, según una ley promulgada por la A.M.A., una 750 de válvulas laterales equivalía a una 500 de válvulas en cabeza, y además prohibía el empleo del árbol de levas en cabeza, este aberrante reglamento tenía por objeto contrarrestar la supremacía de las máquinas inglesas, como las Norton Inter o Manx, impidiéndoles correr en Daytona. Refutada la ley, Harley replicó a los europeos con la construcción de la XR 750, con motor de aleación ligera y válvulas en cabeza. Por lo que respecta al dos tiempos, el modelo de 125 c.c. dio paso primero a un 165 c.c. y después a un 175 c.c., en las diferentes versiones de todo terreno.
Como veis..emoción..desarrollo y carreras..y sobre todo PASIÓN.
Foto el baúl.
martes
Seguridad..donde esta??.
Cada día que pasa uno escucha y lee en las noticias diferentes datos alarmantes. Asesinatos, violaciones,robos..etc.
La seguridad es un bien que todos deberíamos percibir..pero que desgraciadamente no es así. Me acabo de enterar de que a un amigo lo han asaltado y dado una paliza enorme con el fin de robarle..esto pasó en Argentina.
Claro que en Mexico la cosa esta que arde. Secuestros, zonas de ¨guerra¨..la verdad es que uno lo piensa y es mejor no salir a la calle.
La seguridad debe ser eso..seguridad. Los gobiernos deberían apostar por ello de una manera mas eficiente, todos nos merecemos respeto y poder vivir con normalidad.
No podemos escondernos en el baúl..no..no podemos.
Recapacitemos..o tendremos que crear nuevos superheroes.
La seguridad es un bien que todos deberíamos percibir..pero que desgraciadamente no es así. Me acabo de enterar de que a un amigo lo han asaltado y dado una paliza enorme con el fin de robarle..esto pasó en Argentina.
Claro que en Mexico la cosa esta que arde. Secuestros, zonas de ¨guerra¨..la verdad es que uno lo piensa y es mejor no salir a la calle.
La seguridad debe ser eso..seguridad. Los gobiernos deberían apostar por ello de una manera mas eficiente, todos nos merecemos respeto y poder vivir con normalidad.
No podemos escondernos en el baúl..no..no podemos.
Recapacitemos..o tendremos que crear nuevos superheroes.
CURIOSIDADES DEL BAÚL !
Mirad lo que el baúl me ha dado..os imaginais que existieran esos vehículos que vemos sacados de la imaginación y que vemos en las películas de ciencia y ficción?..pues este parece sacado de una de ellas..y lo mejor..prototipo o no..existió.
Se trata del vehículo todoterreno mas extraño jamas construido. Creado en la antigua Unión Soviética, este extraño vehículo es que utilizaba unos tornillos gigantes para propulsarse.
El vehículo nunca pasó de la fase de prototipo. Resulta muy efectivo en terrenos blandos, como las estepas cubiertas de nieve, pero fuera de ese entorno es completamente inútil; de hecho, necesita de otro vehículo que lo transporte hasta la zona de operaciones ya que no puede desplazarse por carretera.
Bueno..algo divertido e instructivo para seguir con nuestro día a día..
Se trata del vehículo todoterreno mas extraño jamas construido. Creado en la antigua Unión Soviética, este extraño vehículo es que utilizaba unos tornillos gigantes para propulsarse.
El vehículo nunca pasó de la fase de prototipo. Resulta muy efectivo en terrenos blandos, como las estepas cubiertas de nieve, pero fuera de ese entorno es completamente inútil; de hecho, necesita de otro vehículo que lo transporte hasta la zona de operaciones ya que no puede desplazarse por carretera.
Bueno..algo divertido e instructivo para seguir con nuestro día a día..
domingo
BARREIROS..MOTOR Y PASIÓN
Hoy me gustaría rendir homenaje a un español que desde sus inicios innovó y dedicó sus esfuerzos en crear motores que son..en su mayoria..casi indestructibles, los Barreiros.
Desde mi niñez he podido crecer al lado de uno de ellos..aun en funcionamiento, un robustisimo tractor Barreiros R45..aun en perfecto funcionamiento despues de mas de 35 años y miles de horas de trabajo.
Aquí os expongo la biografía conocida de este gran hombre..
D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.
Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).
Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.
Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.
Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.
La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc
Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.
Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.
En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.
A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.
En 1964, Barreiros cedió el 40% del capital de Barreiros Diesel a la americana Chrysler Corporation, el socio fuerte que podía respaldar la expansión y las grandes inversiones de la firma. Con el acuerdo, se inició la producción de los turismos Dodge y Simca y la gama de camiones Saeta, un modelo de tamaño mediano con capacidades desde 4,5 hasta 7,5 toneladas de carga útil.
En 1966 la gama Saeta estaba al completo: tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1.800 Kg. del modelo 15 hasta los 7525 Kg. del modelo 75, alos que se añadían cinco variantes intermedias. Una de sus virtudes era la robustez del bastidor para aguantar el sobrepeso con el que habitualmente se les cargaba.
Para todos estos modelos, se creó una cabina nueva denominada " Panoramic ", tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España, donde se ensamblaron las piezas, con unos ligeros retoques en el frontal. Debido a esta semejanza entre las cabinas, los transportistas que salieron en ruta hacia Francia, se asombraron de ver tantos camiones que parecían Barreiros, pero que eran de la marca Berliet.
A pesar de todo, el montaje de esta cabina de forma semi - artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio.
También en 1966 Barreiros Chrysler compró el fabricante nacional Nazar, poco conocido y afincado en Zaragoza. La empresa ese año presentaba frente a su competencia unos resultados asombrosos. Su fabrica había producido un total de 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 fabricados por Pegaso y los 4.099 de Sava, llegando incluso a presentar una oferta de compra a ENASA que fue rechazada por el I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Es importante destacar que la buena marcha de Barreiros obligó a Pegaso a rediseñar sus camiones y buscar soluciones tecnológicas más económicas, ya que los Barreiros durante un tiempo se vendieron a precios más bajos que su competidor.
En 1969 Eduardo Barreiros decidió vender el resto de su participación, que había quedado en el 23 %, a los americanos y retirarse de su empresa. Tras los cambios, se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años, a pesar de que la fábrica en Villaverde pasó a denominarse Chrysler España, S.A. Crea DIMISA, dedicada a la investigación en motores diesel.
Surgieron en estos años unos nuevos modelos de cabinas de diseño propio y que pasaron a engrosar las serie 42 de Barreiros Chrysler. Podíamos destacar de todos ellos los famosos 42 / 14 con capacidad de PMA para 14 toneladas y que todavía puede verse por nuestras carreteras. También son destacables el 42 / 17 con una PMA de 17 Toneladas y no se debería olvidar el 42 / 20 que con un PMA de 20 toneladas se convirtió en competencia directa de otro camión que destacaba por entonces como era el mítico 1065 de Pegaso más conocido como " Europa ".
Hacia mediados de 1972, introdujo el modelo 42 / 88 Turbo, el primero dotado del nuevo motor BS-36 sobrealimentado, que rendía 260 CV. a 2.000 rpm.
En 1974 se introdujo la serie 200, con importantes mejoras, entre las que destacaba la nueva cabina con los faros empotrados en los parachoques y tres nuevos modelos bajo las denominaciones 26 / 26 Turbo, 64 / 34 (6x4) y 42 / 38 R Turbo, que ampliaron la oferta conocida.
Tarde, ya en 1978, los Barreiros cambiaron de nombre y empezaron a llamarse Dodge, una denominación utilizada anteriormente en los modelos de importación. Recuérdense los coches Dodge Dart. Ese año el grupo francés Peugeot compró la totalidad de las instalaciones que tenía Chrysler en Europa, ya que múltiples problemas financieros hacían tambalearse al gigante que se retiró a su país natal, Estados Unidos. Peugeot mantuvo durante algunos años la producción de los camiones Dodge, borrando ya para siempre la memoria de Barreiros.
Como veis..cambios y mas cambios, pero cuando escuchamos el tosco sonido de sus motores aun parte de este innovador Barreiros vive dentro de ellos.
Desde mi niñez he podido crecer al lado de uno de ellos..aun en funcionamiento, un robustisimo tractor Barreiros R45..aun en perfecto funcionamiento despues de mas de 35 años y miles de horas de trabajo.
Aquí os expongo la biografía conocida de este gran hombre..
D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.
Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).
Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.
Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.
Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.
La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc
Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.
Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.
En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.
A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.
En 1964, Barreiros cedió el 40% del capital de Barreiros Diesel a la americana Chrysler Corporation, el socio fuerte que podía respaldar la expansión y las grandes inversiones de la firma. Con el acuerdo, se inició la producción de los turismos Dodge y Simca y la gama de camiones Saeta, un modelo de tamaño mediano con capacidades desde 4,5 hasta 7,5 toneladas de carga útil.
En 1966 la gama Saeta estaba al completo: tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1.800 Kg. del modelo 15 hasta los 7525 Kg. del modelo 75, alos que se añadían cinco variantes intermedias. Una de sus virtudes era la robustez del bastidor para aguantar el sobrepeso con el que habitualmente se les cargaba.
Para todos estos modelos, se creó una cabina nueva denominada " Panoramic ", tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España, donde se ensamblaron las piezas, con unos ligeros retoques en el frontal. Debido a esta semejanza entre las cabinas, los transportistas que salieron en ruta hacia Francia, se asombraron de ver tantos camiones que parecían Barreiros, pero que eran de la marca Berliet.
A pesar de todo, el montaje de esta cabina de forma semi - artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio.
También en 1966 Barreiros Chrysler compró el fabricante nacional Nazar, poco conocido y afincado en Zaragoza. La empresa ese año presentaba frente a su competencia unos resultados asombrosos. Su fabrica había producido un total de 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 fabricados por Pegaso y los 4.099 de Sava, llegando incluso a presentar una oferta de compra a ENASA que fue rechazada por el I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Es importante destacar que la buena marcha de Barreiros obligó a Pegaso a rediseñar sus camiones y buscar soluciones tecnológicas más económicas, ya que los Barreiros durante un tiempo se vendieron a precios más bajos que su competidor.
En 1969 Eduardo Barreiros decidió vender el resto de su participación, que había quedado en el 23 %, a los americanos y retirarse de su empresa. Tras los cambios, se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años, a pesar de que la fábrica en Villaverde pasó a denominarse Chrysler España, S.A. Crea DIMISA, dedicada a la investigación en motores diesel.
Surgieron en estos años unos nuevos modelos de cabinas de diseño propio y que pasaron a engrosar las serie 42 de Barreiros Chrysler. Podíamos destacar de todos ellos los famosos 42 / 14 con capacidad de PMA para 14 toneladas y que todavía puede verse por nuestras carreteras. También son destacables el 42 / 17 con una PMA de 17 Toneladas y no se debería olvidar el 42 / 20 que con un PMA de 20 toneladas se convirtió en competencia directa de otro camión que destacaba por entonces como era el mítico 1065 de Pegaso más conocido como " Europa ".
Hacia mediados de 1972, introdujo el modelo 42 / 88 Turbo, el primero dotado del nuevo motor BS-36 sobrealimentado, que rendía 260 CV. a 2.000 rpm.
En 1974 se introdujo la serie 200, con importantes mejoras, entre las que destacaba la nueva cabina con los faros empotrados en los parachoques y tres nuevos modelos bajo las denominaciones 26 / 26 Turbo, 64 / 34 (6x4) y 42 / 38 R Turbo, que ampliaron la oferta conocida.
Tarde, ya en 1978, los Barreiros cambiaron de nombre y empezaron a llamarse Dodge, una denominación utilizada anteriormente en los modelos de importación. Recuérdense los coches Dodge Dart. Ese año el grupo francés Peugeot compró la totalidad de las instalaciones que tenía Chrysler en Europa, ya que múltiples problemas financieros hacían tambalearse al gigante que se retiró a su país natal, Estados Unidos. Peugeot mantuvo durante algunos años la producción de los camiones Dodge, borrando ya para siempre la memoria de Barreiros.
Como veis..cambios y mas cambios, pero cuando escuchamos el tosco sonido de sus motores aun parte de este innovador Barreiros vive dentro de ellos.
Enamorarse?
Sentado en mi baul pienso en esa palabra que a todos nos hace temblar. Enamorarse..así es. Pero esta palabra que siempre asociamos al amor entre dos personas tambien puede darse entre las cosas que conocemos u observamos.
Quien no se ha enamorado alguna vez de un traje o un vehículo en especial?..y no solo visto en directo, sino a través de un televisor, en una de tus series favoritas.
Enamorarse implica química, química en la mirada, las palabras y las formas que son las que dibujan en tu mente el deseo de poseerlas.
Cada ser humano es diferente..pero en su concepto mas esencial es caprichoso, y en consecuencia se enamora con pasión y fuerza.
Creo que cada uno de nosotros tenemos en mente aquella moto, aquel coche o aquella casa de nuestros sueños..que cada vez que cerramos los ojos..nos enamora.
En fín..vivamos el momento y luchemos por seguir eternamente enamorados !!
Cuadro artista Aminta Paiz
Quien no se ha enamorado alguna vez de un traje o un vehículo en especial?..y no solo visto en directo, sino a través de un televisor, en una de tus series favoritas.
Enamorarse implica química, química en la mirada, las palabras y las formas que son las que dibujan en tu mente el deseo de poseerlas.
Cada ser humano es diferente..pero en su concepto mas esencial es caprichoso, y en consecuencia se enamora con pasión y fuerza.
Creo que cada uno de nosotros tenemos en mente aquella moto, aquel coche o aquella casa de nuestros sueños..que cada vez que cerramos los ojos..nos enamora.
En fín..vivamos el momento y luchemos por seguir eternamente enamorados !!
Cuadro artista Aminta Paiz
sábado
VW..Escarabajo..inmortal? SI
Vamos a hablar de un coche que se acerca mas a la inmortalidad que cualquier otra cosa. Da igual verlo en 1945..da igual..porque aun lo vemos circulando.
Yo tuve la suerte de poseer 3 de estos maravillosos autos. El primero fué un sedan de 1961, color crema, un motor 1200..y una apariencia clasica de ensueño. El segundo, un 1303. Este con un motor un poco mas potente ( si se llama potente a 45 cv ), tenia el parabrisas curvo, suspension macpershon..vamos, un concepto un poco mas moderno del clásico escarabajo. El tercero..bueno, el tercero fué Herbie. Así es, compramos un sedan del 72. Todo el era original, lo restauramos un poquito y lo convertimos en el simpático cochecito de las películas de Disney.
Todo el mundo se quedaba mirando..hola Herbie!! decian los niños al pasar. Es un coche que jamas me ha dejado tirado en mitad de la nada..ninguno de ellos.
Su motor boxer es inmortal..sin agua..sin electrónica, pura ingenieria alemana de preguerra que aun funciona en su mas elemental concepto.
Aqui os expongo un poco su historia..
En 1933 Hitler ( si..el Hitler del que todos escuchamos ) se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un "Volkswagen" Vehículo popular o más bien dicho un automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks.El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.
Ferdinand formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de ser comisionado. Sin embargo su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich.
Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron por 1935 siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El auto tenia ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Boxer y enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente , el primer volumen producido poseían un chasis de tipo militar parecido al Jeep, Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52.000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14.000 construidos). El automóvil fue diseñado lo más simple y mecánicamente posible así que no podían cometerse errores; los motores enfriados por aire 985cc de 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y el rendimiento superior del motor 4 cilindros Boxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en barra de torsión, en lugar de la típica a base de resorte, o de muelles.
Un número reducido de "escarabajos" se construyeron para uso civil, inicialmente para la élite Nazi, en los años 1940-1945, pero muy reducido quizá en razón de la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado; Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Sedan actual, que estaba montado al chasis 4WD del Kübelwagen siendo estos un total de 669. Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron desplazados al cobijo de Búnkers subterráneos, para resguardarlos, y permitir la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.
La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la postguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916–2000).Después de la guerra, Hirst fue encomendado para tomar el control de la planta -destrozada por las bombas-, la cual había sido capturada por los estadounidenses. Su primera tarea fue quitar las bombas sin detonar, las cuales habiendo perforado el techo, habían quedado entre algunas partes de la línea de producción irreemplazables, si las bombas hubiesen estallado. La fábrica debía ser vendida, sin embargo Hirst persuadió a la milicia británica para la construcción de 20.000 vehículos.En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, el auto y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen: auto del pueblo, y Wolfsburg, respectivamente. Los primeros 1.785 escarabajos fueron fabricados en una factoría cerca de Wolfsburg, Alemania en 1945.
Bueno..el resto de la historia son un monton de modelos que todos derivaron en ventas y mas ventas. Fabricado extensamente por todo el mundo estuvo en producción hasta el 13 de julio de 2003..si..habeis leido bien..y hoy en dia los vemos con admiración y nostalgia cuando escuchamos su sonido peculiar.
Mucha gente aun lo usa para trabajar, como capricho o como utilitario robusto y fiable.
Venga..animate y prueba uno de estos Vw..te trasladaras al pasado !
Yo tuve la suerte de poseer 3 de estos maravillosos autos. El primero fué un sedan de 1961, color crema, un motor 1200..y una apariencia clasica de ensueño. El segundo, un 1303. Este con un motor un poco mas potente ( si se llama potente a 45 cv ), tenia el parabrisas curvo, suspension macpershon..vamos, un concepto un poco mas moderno del clásico escarabajo. El tercero..bueno, el tercero fué Herbie. Así es, compramos un sedan del 72. Todo el era original, lo restauramos un poquito y lo convertimos en el simpático cochecito de las películas de Disney.
Todo el mundo se quedaba mirando..hola Herbie!! decian los niños al pasar. Es un coche que jamas me ha dejado tirado en mitad de la nada..ninguno de ellos.
Su motor boxer es inmortal..sin agua..sin electrónica, pura ingenieria alemana de preguerra que aun funciona en su mas elemental concepto.
Aqui os expongo un poco su historia..
En 1933 Hitler ( si..el Hitler del que todos escuchamos ) se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un "Volkswagen" Vehículo popular o más bien dicho un automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks.El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.
Ferdinand formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de ser comisionado. Sin embargo su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich.
Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron por 1935 siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El auto tenia ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Boxer y enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente , el primer volumen producido poseían un chasis de tipo militar parecido al Jeep, Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52.000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14.000 construidos). El automóvil fue diseñado lo más simple y mecánicamente posible así que no podían cometerse errores; los motores enfriados por aire 985cc de 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y el rendimiento superior del motor 4 cilindros Boxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en barra de torsión, en lugar de la típica a base de resorte, o de muelles.
Un número reducido de "escarabajos" se construyeron para uso civil, inicialmente para la élite Nazi, en los años 1940-1945, pero muy reducido quizá en razón de la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado; Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Sedan actual, que estaba montado al chasis 4WD del Kübelwagen siendo estos un total de 669. Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron desplazados al cobijo de Búnkers subterráneos, para resguardarlos, y permitir la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.
La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la postguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916–2000).Después de la guerra, Hirst fue encomendado para tomar el control de la planta -destrozada por las bombas-, la cual había sido capturada por los estadounidenses. Su primera tarea fue quitar las bombas sin detonar, las cuales habiendo perforado el techo, habían quedado entre algunas partes de la línea de producción irreemplazables, si las bombas hubiesen estallado. La fábrica debía ser vendida, sin embargo Hirst persuadió a la milicia británica para la construcción de 20.000 vehículos.En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, el auto y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen: auto del pueblo, y Wolfsburg, respectivamente. Los primeros 1.785 escarabajos fueron fabricados en una factoría cerca de Wolfsburg, Alemania en 1945.
Bueno..el resto de la historia son un monton de modelos que todos derivaron en ventas y mas ventas. Fabricado extensamente por todo el mundo estuvo en producción hasta el 13 de julio de 2003..si..habeis leido bien..y hoy en dia los vemos con admiración y nostalgia cuando escuchamos su sonido peculiar.
Mucha gente aun lo usa para trabajar, como capricho o como utilitario robusto y fiable.
Venga..animate y prueba uno de estos Vw..te trasladaras al pasado !
Se acerca el invierno...y yo en moto !!
Miro al baul..lo toco y esta frio!..hummm..si..empiezo a recordar, que pronto..muy pronto y sin darnos cuenta se acerca el invierno. Ya se..queda todavía mucho tiempo, pero solo de imaginarme el tremendo frio que voy a pasar en mi Harley noto la casi congelación de los dedos de mis pies y manos.
Amigos..no se si sabeís de lo que hablo, pero no hay nada mas emocionante y a la vez sufrido que acudir a una concentración de invierno.
En mi ciudad tenemos la suerte de albergar una de las concentraciones moteras mas importantes de Europa. Es muy facil hablar de temperaturas por debajo de los 10 grados..bajo cero. Así es, ademas de poder encontrarte nieve..hielo..y poco mas que a Papa Noel huyendo del frio enfundado en su traje rojo.
Por eso es importante prepararte. Un buen equipamiento te hará mas llevable el rigor invernal. Cordura, forros internos, neopreno, guantes calefactables..etc..todo es poco.
Cuando vas circualndo en tu moto notas como la velocidad hace que el frio se convierta en cuchillas que se claven en el mínimo agujerito que halla en tu ropa..entra y te ataca, y de que manera!..cuando paras y bajas, corres a buscar cualquier hoguera, o el mismo motor de tu moto sirve para devolverte un poco de calor.
Aun así..os animo a acudir, a disfrutar del sonido, amigos, colegas, y compartir en grupo la gran afición que es ir en moto.
Frio o calor..da igual..un verdadero rider no lo piensa,eso si ,se prepara y añade mas experiencia y amigos a su diario pasear..Vssss
Amigos..no se si sabeís de lo que hablo, pero no hay nada mas emocionante y a la vez sufrido que acudir a una concentración de invierno.
En mi ciudad tenemos la suerte de albergar una de las concentraciones moteras mas importantes de Europa. Es muy facil hablar de temperaturas por debajo de los 10 grados..bajo cero. Así es, ademas de poder encontrarte nieve..hielo..y poco mas que a Papa Noel huyendo del frio enfundado en su traje rojo.
Por eso es importante prepararte. Un buen equipamiento te hará mas llevable el rigor invernal. Cordura, forros internos, neopreno, guantes calefactables..etc..todo es poco.
Cuando vas circualndo en tu moto notas como la velocidad hace que el frio se convierta en cuchillas que se claven en el mínimo agujerito que halla en tu ropa..entra y te ataca, y de que manera!..cuando paras y bajas, corres a buscar cualquier hoguera, o el mismo motor de tu moto sirve para devolverte un poco de calor.
Aun así..os animo a acudir, a disfrutar del sonido, amigos, colegas, y compartir en grupo la gran afición que es ir en moto.
Frio o calor..da igual..un verdadero rider no lo piensa,eso si ,se prepara y añade mas experiencia y amigos a su diario pasear..Vssss
TIGER I..historia de un gran carro de combate..
Escucho unas cadenas moviendose en el campo, su sonido metálico me hace observar de donde procece..no es en la calle, me acerco al baúl..y allí es de donde sale el sonido. Increible, al abrirlo alli está, imponente y con toda su fuerza, el TIGER I.
El Panzerkampfwagen VI (Sdkfz 181) más conocido comúnmente por Tiger I, es problablemente el carro de combate alemán más famoso de todos los tiempos.Fue producido desde Julio de 1942 hasta Agosto de 1944 por Henschel pero como ya había un pedido de bastidores de la versión Porsche,que también optaba a fabricarlo, éstos últimos son convertidos luego en el famoso cazacarros pesado Ferdinand/Elefant.
Henschel poseía gigantescas instalaciones y podía fabricar varios Tiger al día, ya que la empresa se dedicaba a la construcción de maquinaria pesada.
Dado el potencial del Tiger, las tripulaciones eran escogidas con gran cuidado entre los carristas del frente y los que iban saliendo de las Panzerschulen. Este potencial estaba dado no sólo por el mortífero cañón de 88mm, sino también por el grueso blindaje que poseía el Pz.Kfw. VIe; con 100mm frontales y 80mm laterales en casco y torre. Este blindaje, en estas fechas, era inmune a todos los cañones Aliados a distancias normales de combate, y sólo podía ser penetrado, a distancias muy cortas, de aproximadamente 200m, mediante el uso de munición subcalibrada de tungsteno.
Esta munición, siempre escasa, y mucho menos precisa, no tenía relleno de alto explosivo alguno, por lo que una vez lograda la penetración, ésta era mucho menos letal que los proyectiles perforantes normales.
Tácticamente, esto significaba que los artilleros debían hacer blanco varias veces para poder eliminar efectivamente un Tiger, una vez acortadas la distancias, con el peligro que esto implicaba.
El cañón del Tiger Ie, el KwK 36, era no sólo muy preciso, sino tremendamente potente tanto en capacidad de alto explosivo contra blancos blandos como por sus prestaciones en penetración de blindajes. Por consiguiente el Tiger no sólo era un carro de ruptura, pudiendo eliminar con pocos disparos la oposición de cañones antitanque enemiga, sino que podía hacer blanco y destruir carros enemigos a distancias de 2000m.
El visor del Tiger I era, hasta abril de 1944, el Turmzielfernrohr 9b, cambiando a la versión 9c a partir de la fecha mencionada. El artillero podía seleccionar dos aumentos, de x 5 y de x 2.5. A mayor aumento, menor campo de visión. El giro de la torre era lento, circunstancia aprovechada por los carristas Aliados, los cuales intentaban acercarse por los flancos, con más de un carro maniobrando en pinza, para sorprender al Pz. VI y eliminarlo a corta distancia, mientras otro carro lo entretenía por delante. Esto obviamente, requería una gran dosis de sangre fría y mucha suerte. Normalmente se esperaban cuantiosas bajas acorazadas antes de poder siquiera acercarse al Tiger.
Mucho se dijo sobre la movilidad del Tiger, pero esto se debe a que el enemigo quiso presentar al Pz. VI como un Goliath torpe y casi inmóvil. Esto no se corresponde con la realidad.
La velocidad del Tigre era mucho mayor que la de los carros pesados (carros de infantería) británicos, y similar a la de los carros pesados soviéticos. Un factor extremadamente importante es la presión al suelo, ya que de ser excesiva el carro corre grave riesgo de quedarse atascado en terreno blando. Pues bien, esta presión al suelo, en el Tiger Ie, era muy similar a la del carro medio americano M4A2 Sherman; lo que dice mucho sobre la movilidad del carro alemán, 26 toneladas más pesado. El ancho de las orugas del Tiger Ie era de 725mm.
Uffff..como vemos un carro de combate de mucho cuidado, y uno de los favoritos y considerado como el mejor junto con el innovador T34 soviético de la segunda guerra mundial.
El Panzerkampfwagen VI (Sdkfz 181) más conocido comúnmente por Tiger I, es problablemente el carro de combate alemán más famoso de todos los tiempos.Fue producido desde Julio de 1942 hasta Agosto de 1944 por Henschel pero como ya había un pedido de bastidores de la versión Porsche,que también optaba a fabricarlo, éstos últimos son convertidos luego en el famoso cazacarros pesado Ferdinand/Elefant.
Henschel poseía gigantescas instalaciones y podía fabricar varios Tiger al día, ya que la empresa se dedicaba a la construcción de maquinaria pesada.
Dado el potencial del Tiger, las tripulaciones eran escogidas con gran cuidado entre los carristas del frente y los que iban saliendo de las Panzerschulen. Este potencial estaba dado no sólo por el mortífero cañón de 88mm, sino también por el grueso blindaje que poseía el Pz.Kfw. VIe; con 100mm frontales y 80mm laterales en casco y torre. Este blindaje, en estas fechas, era inmune a todos los cañones Aliados a distancias normales de combate, y sólo podía ser penetrado, a distancias muy cortas, de aproximadamente 200m, mediante el uso de munición subcalibrada de tungsteno.
Esta munición, siempre escasa, y mucho menos precisa, no tenía relleno de alto explosivo alguno, por lo que una vez lograda la penetración, ésta era mucho menos letal que los proyectiles perforantes normales.
Tácticamente, esto significaba que los artilleros debían hacer blanco varias veces para poder eliminar efectivamente un Tiger, una vez acortadas la distancias, con el peligro que esto implicaba.
El cañón del Tiger Ie, el KwK 36, era no sólo muy preciso, sino tremendamente potente tanto en capacidad de alto explosivo contra blancos blandos como por sus prestaciones en penetración de blindajes. Por consiguiente el Tiger no sólo era un carro de ruptura, pudiendo eliminar con pocos disparos la oposición de cañones antitanque enemiga, sino que podía hacer blanco y destruir carros enemigos a distancias de 2000m.
El visor del Tiger I era, hasta abril de 1944, el Turmzielfernrohr 9b, cambiando a la versión 9c a partir de la fecha mencionada. El artillero podía seleccionar dos aumentos, de x 5 y de x 2.5. A mayor aumento, menor campo de visión. El giro de la torre era lento, circunstancia aprovechada por los carristas Aliados, los cuales intentaban acercarse por los flancos, con más de un carro maniobrando en pinza, para sorprender al Pz. VI y eliminarlo a corta distancia, mientras otro carro lo entretenía por delante. Esto obviamente, requería una gran dosis de sangre fría y mucha suerte. Normalmente se esperaban cuantiosas bajas acorazadas antes de poder siquiera acercarse al Tiger.
Mucho se dijo sobre la movilidad del Tiger, pero esto se debe a que el enemigo quiso presentar al Pz. VI como un Goliath torpe y casi inmóvil. Esto no se corresponde con la realidad.
La velocidad del Tigre era mucho mayor que la de los carros pesados (carros de infantería) británicos, y similar a la de los carros pesados soviéticos. Un factor extremadamente importante es la presión al suelo, ya que de ser excesiva el carro corre grave riesgo de quedarse atascado en terreno blando. Pues bien, esta presión al suelo, en el Tiger Ie, era muy similar a la del carro medio americano M4A2 Sherman; lo que dice mucho sobre la movilidad del carro alemán, 26 toneladas más pesado. El ancho de las orugas del Tiger Ie era de 725mm.
Uffff..como vemos un carro de combate de mucho cuidado, y uno de los favoritos y considerado como el mejor junto con el innovador T34 soviético de la segunda guerra mundial.
Historia de Jeep..
Hoy voy a buscar en el baul una historia que tambien es de leyenda..Jeep. Este es un pequeño trocito de su historia, espero que os guste !
Tras el estallido de la II Guerra Mundial en julio de 1940, el Estado Mayor del Ejército de EE.UU. convoca un concurso para el diseño y construcción de un vehículo de combate. La oferta fue enviada a 135 fabricantes, pero fue desestimada por muchos debido a que el plazo era de tan sólo ¡49 días!
Se aceptó a estudio el Quad de Willys-Overland. Después de diversas modificaciones el Quad dejó pasó al MA de 1940 y éste evolucionó al definitivo MB de 1941.
La pregunta es obvia..hummm, y el nombre..de donde viene? La leyenda dice que es resultado de la pronunciación en inglés de las iniciales "GP", la G de General y P de Propósito, aunque hay quien opina que estas iniciales proceden de "Gubernamental Project". Otra teoría dice que el nombre procede de un audaz personaje de la serie Popeye: "Eugene the Jeep". ( Que cosas..!! )
Concluida la II Guerra Mundial, Willys-Overland inició una evolución del Jeep para adaptarlo a la vida civil. Este desarrollo fue el origen del impacto que tendría el 4x4, primero en la industria y el campo, y posteriormente en la vida familiar y el ocio.
A inicios de 1946 se presentó el primer Jeep destinado al mercado; el CJ-2A (Civil Jeep 2A), que salvo ciertos detalles de confort, esencialmente era un MB. Poco después aparece el Station Wagon AS. Su carrocería cerrada y totalmente de acero aumentaba radicalmente las posibilidades de utilización. Pronto impuso su utilidad en numerosos sectores comerciales.
Una vez cubierto este importante mercado profesional, Willys dio otra vuelta de tuerca y presentó un modelo orientado al uso lúdico: el refinado Jeepster de 1948.
Como veis..esta historia continuó hasta nuestros dias, con diferentes modelos que se fueron adaptando a las necesidades y paises donde eran propuestos.
Hoy en dia cuando vemos esas siglas aun nos acordamos de aquellos aguerridos jeep que combatian en la segunda guerra mundial.
A que esperas..te apuntas a una ruta por carreteras y caminos ?
Tras el estallido de la II Guerra Mundial en julio de 1940, el Estado Mayor del Ejército de EE.UU. convoca un concurso para el diseño y construcción de un vehículo de combate. La oferta fue enviada a 135 fabricantes, pero fue desestimada por muchos debido a que el plazo era de tan sólo ¡49 días!
Se aceptó a estudio el Quad de Willys-Overland. Después de diversas modificaciones el Quad dejó pasó al MA de 1940 y éste evolucionó al definitivo MB de 1941.
La pregunta es obvia..hummm, y el nombre..de donde viene? La leyenda dice que es resultado de la pronunciación en inglés de las iniciales "GP", la G de General y P de Propósito, aunque hay quien opina que estas iniciales proceden de "Gubernamental Project". Otra teoría dice que el nombre procede de un audaz personaje de la serie Popeye: "Eugene the Jeep". ( Que cosas..!! )
Concluida la II Guerra Mundial, Willys-Overland inició una evolución del Jeep para adaptarlo a la vida civil. Este desarrollo fue el origen del impacto que tendría el 4x4, primero en la industria y el campo, y posteriormente en la vida familiar y el ocio.
A inicios de 1946 se presentó el primer Jeep destinado al mercado; el CJ-2A (Civil Jeep 2A), que salvo ciertos detalles de confort, esencialmente era un MB. Poco después aparece el Station Wagon AS. Su carrocería cerrada y totalmente de acero aumentaba radicalmente las posibilidades de utilización. Pronto impuso su utilidad en numerosos sectores comerciales.
Una vez cubierto este importante mercado profesional, Willys dio otra vuelta de tuerca y presentó un modelo orientado al uso lúdico: el refinado Jeepster de 1948.
Como veis..esta historia continuó hasta nuestros dias, con diferentes modelos que se fueron adaptando a las necesidades y paises donde eran propuestos.
Hoy en dia cuando vemos esas siglas aun nos acordamos de aquellos aguerridos jeep que combatian en la segunda guerra mundial.
A que esperas..te apuntas a una ruta por carreteras y caminos ?
jueves
Harley Davidson..un mito que aun vive !
Pues si amigos,como sabeís a gran parte de nosotros nos apasiona la historia, y como no, la historia viviente de aquellas maquinas que crearon un antes y un despues, que marcaron tendencia y ayudaron a mantener ilusiones.
Maquinas que corrieron en carreras, que lucharon en grandes guerras, que fueron compañeras de famosos y gente humilde, que protagonizaron movimientos en la historia del hombre, actuaron en películas y aun nos deleitan con su imagen y sonido.
Maquinas copiadas hasta la saciedad por otras marcas, y aunque no son una maravilla en tecnologia, si lo son en cuanto a leyenda y robusted, hablamos de Harley Davidson.
Hoy saqué del baul otra foto..en ella una de esas primitivas maquinas, y al lado..la historia de quienes la crearon..espero que os guste !
La Historia de Harley-Davidson comenzó en 1901, pero es el año 1903 la fecha clave en la historia de los medios de transporte: en efecto, fue en ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A, mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue. Por otro lado, una institución norteamericana nació, cuando un joven de veintiún años, llamado William S. Harley y su amigo de la infancia, Arthur Davidson, tomaron la resolución de concretar sus proyectos que, hasta aquel instante, sólo parecían un pasatiempo. Un dibujante industrial de origen alemán, Emil Kruger, que había conocido las primeras motocicletas construidas en Europa, trabajaba en la Barth Manufacturing Company de Milwaukee, donde Harley ejercía como dibujante, y Davidson como modelista. Combinando los conocimientos de dicho expatriado con la experiencia que el primero ya había adquirido en la fabricación de bicicletas y la sabiduría profesional del segundo, pasaron las veladas y los fines de semana investigando y experimentando en el sótano de un taller.
Pese a que sus medios financieros eran limitados y sus herramientas rudimentarias, su proyecto fue avanzando dentro de lo posible, aunque con la ausencia de las competencias técnicas de un verdadero mecánico. Pero resultó que el hermano de Arthur Davidson, Walter, que poseía tales conocimientos, debía trasladarse muy pronto a Milwaukee para asistir a una boda. Bill Harley y su amigo Arthur le escribieron, por lo tanto, proponiéndole que condujera el nuevo ingenio a su llegada. Pero en la carta omitieron precisar que antes de poder dar una vuelta, tendría que colaborar en su fabricación. Al llegar, Walter vio la máquina aún sin montar, de manera que el retraso con el que iba a efectuar aquella salida cambió probablemente el curso de su existencia. Como era un buen mecánico pudo apreciar los márgenes de tolerancia muy estrechas del motor tipo De Dión. Haciendo suyo el entusiasmo de sus compañeros, decidió quedarse en Milwaukee.
Poco después, William Davidson se asoció al proyecto, para lo cual abandonó un empleo de responsabilidad de la compañía ferrocarril de Milwaukee, para la que trabajaba en calidad de contramaestre y utilero. Con toda su gran experiencia profesional, consagró todos los minutos de su tiempo a la realización del ideal que compartía con sus hermanos y Bill Harley. Todos los problemas con los que tenían que enfrentarse fueron superados gracias a la ayuda del dibujante y delineante alemán. Un amigo les permitió usar su taller, equipado con un torno, a fin de que pudieran terminar la construcción de la primera Harley-Davidson. Las piezas sueltas debían ser fabricadas a partir de materiales ya existentes y gracias a todo el ingenio de que todos ellos daban muestras. Por ejemplo, se dice que el primer carburador fue construido a partir de una lata de conserva de tomates.
Vamos a ver como se fabricó el primer motor..en concepto aun vemos detalles en las customizaciones actuales..
El primer motor disponía de una transmisión por correa de cuero y desarrollaba una potencia de tres caballos, lo que obligaba al conductor a recurrir a sus piernas en las cuestas, para ayudar a la máquina. Además, comprobaron que en un cuadro de bicicleta era demasiado frágil para asegurar trayectos motorizados. La puesta en marcha del proyecto de Harley y Davidson requería, pues, muchos más ensayos y mucho más trabajo en la tabla de dibujo. En el siguiente motor, el tamaño del volante se había duplicado, y Ole Evinrude había puesto un carburador satisfactorio y un cuadro sencillo construido para sustituir el de bicicleta, lo que permitía aumentar la potencia. Ahora, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban dispuestos a realizar su proyecto.
El taller de su amigo no tenía espacio suficiente para fabricar sus máquinas, de modo que con la ayuda del padre de los Davidson, ebanista de profesión, construyeron un taller de quince metros 2 al fondo del jardín de la familia Davidson. En el mismo instante en que pintaron en la puerta “ Harley-Davidson Motor Co.” Nació una leyenda. Como Bill Harley había concebido la primera motocicleta, los hermanos Davidson acordaron que el nombre de aquel figurase en primer lugar. Durante el año 1903, la Harley-Davidson Motor Co., produjo tres motores monocilíndricos de cuatro tiempos, de 400 cm3, de una potencia de 3 caballos, todos vendidos antes de quedar terminados. A las primeras Harley-Davidson las denominaron “Silent Grey Fellow”, como referencia a su color standard (el gris) y al silencio de su funcionamiento, pues eran máquinas concebidas para ser realmente las compañeras de ruta de sus pilotos.
En 1913, la primera Harley-Davidson había cambiado de dueño varias veces, habiendo recorrido 160.000 km, siempre con las piezas de origen. Desde el principio, fue de rigor la solidez de esas motocicletas.
En 1904, se dobló el tamaño del taller original, y ocho máquinas salieron por sus puertas. Un año más tarde, volvieron a doblar la superficie; en ese mismo año de 1905, la empresa contrató un empleado que fue de gran ayuda para los fundadores. Las primeras oficinas se edificaron en Milwaukee, en 1905, año en que la producción alcanzó ya las cincuenta unidades. El aumento de la demanda era tal que contrataron a cinco empleados más. En aquella época, Bill Harley, Arthur, Walter y William Davidson habían abandonado ya sus empleos para consagrar todo su tiempo y sus fuerzas a la nueva empresa. Esta se convirtió en sociedad mercantil en 1907, con Walter Davidson como presidente, Bill Harley como ingeniero jefe y director comercial, y William Davidson como jefe de explotación.
El monocilíndrico tenía ya 570 cm3 y desarrollaba 4 caballos. El número de máquinas producidas iba en aumento; en efecto, la Harley-Davidson fabricaba ya 150 motocicletas. Además, fue introducida la horquilla de resorte, característica revolucionaria que se adoptó en todos los modelos de la marca hasta 1949. Los motoristas apreciaban la Harley-Davidson monocilíndrica de 1908, que alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h, pero Bill Harley (que había obtenido un diploma de ingeniero en la Universidad de Winsconsin), intentaba aumentar la potencia. En lugar de modificar la concepción del monocilindrico que había asegurado el gran éxito de la “Silent Grey Fellow”, decidió aumentar la potencia recurriendo a dos cilindros. El concepto de V-Twin de 45 grados surgido de esta decisión debía convertirse en el símbolo de las Harley-Davidson, ese es el bloque que vemos, esa silueta inconfundible de motor.
Aunque la motocicleta era un vehículo utilitario, era inevitable la creciente importancia del deporte motociclista, debido a la forma de la máquina. Desde los primeros años, los deportistas comprobaron las posibilidades de las motos en pruebas de velocidad, resistencia, fiabilidad, y en toda clase de carreras. Pero hasta 1908 la Harley-Davidson no se ocupó de tales actividades, a pesar de que algunas de sus máquinas estuviesen inscriptas en competiciones para aficionados.
En 1912, Bill Harley presentó el primer embrague para motocicleta, que fue un éxito comercial. Aquel año apareció asimismo un sillín con amortiguadores, en un tubo que hacía cuerpo con el cuadro, así como la combinación válvulas de admisión en cabeza/válvulas de escape laterales, que sería utilizada hasta 1929. En 1914 fue añadido un sistema de arranque a pedal, y en 1915 una transmisión (de tres marchas) y un embrague giratorio. A partir de 1916, la Harley-Davidson publicó The Enthusiast, primera revista de motos digna de este nombre, con el fin de asegurar la información a los pilotos de las Harley en el mundo entero, acerca de temas sobre motocicletas militares. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército( las guerras estaban a punto..negocio a la vista ), de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.
Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno. El verde Kaki fue nuevamente sustituido por el gris, que constituía la firma de la empresa, pero el ejército había exigido bicilíndricas en V, la Harley-Davidson abandonó los modelos monocilíndricos en 1918, con excepción de un modelo comercial. Este motor estaba disponible en versión F (magneto) o J (eléctrico). Uno de los nuevos modelos más audaces de la Harley-Davidson fue la “Sport Twin” (modelo W), animada por un bicilíndrico de plato longitudinal de 600 cm3, con una potencia de 6 a 8 caballos y caracterizada por una transmisión en cadena, con cárter. El primer modelo dotado con un sistema eléctrico producido por la Harley-Davidson salió también en 1919, y esa innovación técnica causó la envidia de la industria automovilística de la época.
Después de la guerra se acabaron las restricciones y ya se podían hacer nuevos modelos sin tener en cuenta las fuerzas armadas. Se creó gran expectación entre los aficionados a esta moto por saber cómo sería el nuevo diseño, pero la falta de materia prima retrasó este momento. Finalmente en 1947, dos años después del final de la guerra, se tomó la decisión de establecer la 1200 cm3 con válvulas en la parte delantera, a la cabeza.
Buenooooo !..como veis la historia tiene mucho tema, claro que no acaba aqui..pero leamos lo que leamos, lo cierto es que Harley evolucionó conceptos, motores y asoció al mundo motero en una gran hermandad que se sienten orgullosos de poseer una Harley Davidson.
Vemos películas ( easy rider, cerdos salvajes), series de TV como ¨Sons of Anarchy¨..que nos trasladan a un mundo donde el sonido de las Harleys es parte de la función.
Foto: el baúl
Maquinas que corrieron en carreras, que lucharon en grandes guerras, que fueron compañeras de famosos y gente humilde, que protagonizaron movimientos en la historia del hombre, actuaron en películas y aun nos deleitan con su imagen y sonido.
Maquinas copiadas hasta la saciedad por otras marcas, y aunque no son una maravilla en tecnologia, si lo son en cuanto a leyenda y robusted, hablamos de Harley Davidson.
Hoy saqué del baul otra foto..en ella una de esas primitivas maquinas, y al lado..la historia de quienes la crearon..espero que os guste !
La Historia de Harley-Davidson comenzó en 1901, pero es el año 1903 la fecha clave en la historia de los medios de transporte: en efecto, fue en ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A, mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue. Por otro lado, una institución norteamericana nació, cuando un joven de veintiún años, llamado William S. Harley y su amigo de la infancia, Arthur Davidson, tomaron la resolución de concretar sus proyectos que, hasta aquel instante, sólo parecían un pasatiempo. Un dibujante industrial de origen alemán, Emil Kruger, que había conocido las primeras motocicletas construidas en Europa, trabajaba en la Barth Manufacturing Company de Milwaukee, donde Harley ejercía como dibujante, y Davidson como modelista. Combinando los conocimientos de dicho expatriado con la experiencia que el primero ya había adquirido en la fabricación de bicicletas y la sabiduría profesional del segundo, pasaron las veladas y los fines de semana investigando y experimentando en el sótano de un taller.
Pese a que sus medios financieros eran limitados y sus herramientas rudimentarias, su proyecto fue avanzando dentro de lo posible, aunque con la ausencia de las competencias técnicas de un verdadero mecánico. Pero resultó que el hermano de Arthur Davidson, Walter, que poseía tales conocimientos, debía trasladarse muy pronto a Milwaukee para asistir a una boda. Bill Harley y su amigo Arthur le escribieron, por lo tanto, proponiéndole que condujera el nuevo ingenio a su llegada. Pero en la carta omitieron precisar que antes de poder dar una vuelta, tendría que colaborar en su fabricación. Al llegar, Walter vio la máquina aún sin montar, de manera que el retraso con el que iba a efectuar aquella salida cambió probablemente el curso de su existencia. Como era un buen mecánico pudo apreciar los márgenes de tolerancia muy estrechas del motor tipo De Dión. Haciendo suyo el entusiasmo de sus compañeros, decidió quedarse en Milwaukee.
Poco después, William Davidson se asoció al proyecto, para lo cual abandonó un empleo de responsabilidad de la compañía ferrocarril de Milwaukee, para la que trabajaba en calidad de contramaestre y utilero. Con toda su gran experiencia profesional, consagró todos los minutos de su tiempo a la realización del ideal que compartía con sus hermanos y Bill Harley. Todos los problemas con los que tenían que enfrentarse fueron superados gracias a la ayuda del dibujante y delineante alemán. Un amigo les permitió usar su taller, equipado con un torno, a fin de que pudieran terminar la construcción de la primera Harley-Davidson. Las piezas sueltas debían ser fabricadas a partir de materiales ya existentes y gracias a todo el ingenio de que todos ellos daban muestras. Por ejemplo, se dice que el primer carburador fue construido a partir de una lata de conserva de tomates.
Vamos a ver como se fabricó el primer motor..en concepto aun vemos detalles en las customizaciones actuales..
El primer motor disponía de una transmisión por correa de cuero y desarrollaba una potencia de tres caballos, lo que obligaba al conductor a recurrir a sus piernas en las cuestas, para ayudar a la máquina. Además, comprobaron que en un cuadro de bicicleta era demasiado frágil para asegurar trayectos motorizados. La puesta en marcha del proyecto de Harley y Davidson requería, pues, muchos más ensayos y mucho más trabajo en la tabla de dibujo. En el siguiente motor, el tamaño del volante se había duplicado, y Ole Evinrude había puesto un carburador satisfactorio y un cuadro sencillo construido para sustituir el de bicicleta, lo que permitía aumentar la potencia. Ahora, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban dispuestos a realizar su proyecto.
El taller de su amigo no tenía espacio suficiente para fabricar sus máquinas, de modo que con la ayuda del padre de los Davidson, ebanista de profesión, construyeron un taller de quince metros 2 al fondo del jardín de la familia Davidson. En el mismo instante en que pintaron en la puerta “ Harley-Davidson Motor Co.” Nació una leyenda. Como Bill Harley había concebido la primera motocicleta, los hermanos Davidson acordaron que el nombre de aquel figurase en primer lugar. Durante el año 1903, la Harley-Davidson Motor Co., produjo tres motores monocilíndricos de cuatro tiempos, de 400 cm3, de una potencia de 3 caballos, todos vendidos antes de quedar terminados. A las primeras Harley-Davidson las denominaron “Silent Grey Fellow”, como referencia a su color standard (el gris) y al silencio de su funcionamiento, pues eran máquinas concebidas para ser realmente las compañeras de ruta de sus pilotos.
En 1913, la primera Harley-Davidson había cambiado de dueño varias veces, habiendo recorrido 160.000 km, siempre con las piezas de origen. Desde el principio, fue de rigor la solidez de esas motocicletas.
En 1904, se dobló el tamaño del taller original, y ocho máquinas salieron por sus puertas. Un año más tarde, volvieron a doblar la superficie; en ese mismo año de 1905, la empresa contrató un empleado que fue de gran ayuda para los fundadores. Las primeras oficinas se edificaron en Milwaukee, en 1905, año en que la producción alcanzó ya las cincuenta unidades. El aumento de la demanda era tal que contrataron a cinco empleados más. En aquella época, Bill Harley, Arthur, Walter y William Davidson habían abandonado ya sus empleos para consagrar todo su tiempo y sus fuerzas a la nueva empresa. Esta se convirtió en sociedad mercantil en 1907, con Walter Davidson como presidente, Bill Harley como ingeniero jefe y director comercial, y William Davidson como jefe de explotación.
El monocilíndrico tenía ya 570 cm3 y desarrollaba 4 caballos. El número de máquinas producidas iba en aumento; en efecto, la Harley-Davidson fabricaba ya 150 motocicletas. Además, fue introducida la horquilla de resorte, característica revolucionaria que se adoptó en todos los modelos de la marca hasta 1949. Los motoristas apreciaban la Harley-Davidson monocilíndrica de 1908, que alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h, pero Bill Harley (que había obtenido un diploma de ingeniero en la Universidad de Winsconsin), intentaba aumentar la potencia. En lugar de modificar la concepción del monocilindrico que había asegurado el gran éxito de la “Silent Grey Fellow”, decidió aumentar la potencia recurriendo a dos cilindros. El concepto de V-Twin de 45 grados surgido de esta decisión debía convertirse en el símbolo de las Harley-Davidson, ese es el bloque que vemos, esa silueta inconfundible de motor.
Aunque la motocicleta era un vehículo utilitario, era inevitable la creciente importancia del deporte motociclista, debido a la forma de la máquina. Desde los primeros años, los deportistas comprobaron las posibilidades de las motos en pruebas de velocidad, resistencia, fiabilidad, y en toda clase de carreras. Pero hasta 1908 la Harley-Davidson no se ocupó de tales actividades, a pesar de que algunas de sus máquinas estuviesen inscriptas en competiciones para aficionados.
En 1912, Bill Harley presentó el primer embrague para motocicleta, que fue un éxito comercial. Aquel año apareció asimismo un sillín con amortiguadores, en un tubo que hacía cuerpo con el cuadro, así como la combinación válvulas de admisión en cabeza/válvulas de escape laterales, que sería utilizada hasta 1929. En 1914 fue añadido un sistema de arranque a pedal, y en 1915 una transmisión (de tres marchas) y un embrague giratorio. A partir de 1916, la Harley-Davidson publicó The Enthusiast, primera revista de motos digna de este nombre, con el fin de asegurar la información a los pilotos de las Harley en el mundo entero, acerca de temas sobre motocicletas militares. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército( las guerras estaban a punto..negocio a la vista ), de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.
Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno. El verde Kaki fue nuevamente sustituido por el gris, que constituía la firma de la empresa, pero el ejército había exigido bicilíndricas en V, la Harley-Davidson abandonó los modelos monocilíndricos en 1918, con excepción de un modelo comercial. Este motor estaba disponible en versión F (magneto) o J (eléctrico). Uno de los nuevos modelos más audaces de la Harley-Davidson fue la “Sport Twin” (modelo W), animada por un bicilíndrico de plato longitudinal de 600 cm3, con una potencia de 6 a 8 caballos y caracterizada por una transmisión en cadena, con cárter. El primer modelo dotado con un sistema eléctrico producido por la Harley-Davidson salió también en 1919, y esa innovación técnica causó la envidia de la industria automovilística de la época.
Después de la guerra se acabaron las restricciones y ya se podían hacer nuevos modelos sin tener en cuenta las fuerzas armadas. Se creó gran expectación entre los aficionados a esta moto por saber cómo sería el nuevo diseño, pero la falta de materia prima retrasó este momento. Finalmente en 1947, dos años después del final de la guerra, se tomó la decisión de establecer la 1200 cm3 con válvulas en la parte delantera, a la cabeza.
Buenooooo !..como veis la historia tiene mucho tema, claro que no acaba aqui..pero leamos lo que leamos, lo cierto es que Harley evolucionó conceptos, motores y asoció al mundo motero en una gran hermandad que se sienten orgullosos de poseer una Harley Davidson.
Vemos películas ( easy rider, cerdos salvajes), series de TV como ¨Sons of Anarchy¨..que nos trasladan a un mundo donde el sonido de las Harleys es parte de la función.
Foto: el baúl
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