BMW R.75..capricho alemán

Hoy trataremos de hablar de una moto que como otras marcaron un hito en la historia. Es la BMW R75 , creada para durar en el campo de batalla, con una linea robusta y un motor digno de un muy bajo mantenimiento y robusted mas que probada en todos los ambitos, desde el caluroso desierto, hasta el frio invierno ruso.
Como curiosidad voy a destacar algunos de los aspectos técnicos que debian cumplir para poder ser aceptadas en el rigido comité del ejercito alemán:


1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50x16)



2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no podrían fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.


3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350km.


4. La velocidad max. a plena carga se estable en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.


5. La distancia mínima al suelo necesaria será de 150mm.


6. La moto tendrá que tener una capacidad de carga de 500kg, deslindados en 250kg para la moto y 250kg para el sidecar.


Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente geniuno del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método “listo para usar”.
En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso “caballito de batalla”. Además, de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas caracteríscticas de manejo de la BMW. . El aparato en conjunto era bastante pesado, pués en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy agil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.
El arrastrarse en un convoy durante horas, la conducción a través del agua, cuestas empinadas o cunducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ningua influencia en su seguridad operacional. Además la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.
Ahora vamos a hablar del motor. Este esta concebido de una manera que a continuación describo.
Es una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construido en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemisférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.

La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época...Woooooooww..
En 1940, los alemanes produjeron más de 116.000 motocicletas, las cuales fueron enviadas a las unidades de reconocimiento en todas las divisiones y para las tropas de enlace pero, en 1943 había solamente 33.700 unidades.
Bueno..una gran moto..un sueño poder verla algun dia en tu garaje y compartir con ella las experiencias vividas.

Fotos el baúl.

TIGER I..historia de un gran carro de combate..

Escucho unas cadenas moviendose en el campo, su sonido metálico me hace observar de donde procece..no es en la calle, me acerco al baúl..y allí es de donde sale el sonido. Increible, al abrirlo alli está, imponente y con toda su fuerza, el TIGER I.
El Panzerkampfwagen VI (Sdkfz 181) más conocido comúnmente por Tiger I, es problablemente el carro de combate alemán más famoso de todos los tiempos.Fue producido desde Julio de 1942 hasta Agosto de 1944 por Henschel pero como ya había un pedido de bastidores de la versión Porsche,que también optaba a fabricarlo, éstos últimos son convertidos luego en el famoso cazacarros pesado Ferdinand/Elefant.
Henschel poseía gigantescas instalaciones y podía fabricar varios Tiger al día, ya que la empresa se dedicaba a la construcción de maquinaria pesada.
Dado el potencial del Tiger, las tripulaciones eran escogidas con gran cuidado entre los carristas del frente y los que iban saliendo de las Panzerschulen. Este potencial estaba dado no sólo por el mortífero cañón de 88mm, sino también por el grueso blindaje que poseía el Pz.Kfw. VIe; con 100mm frontales y 80mm laterales en casco y torre. Este blindaje, en estas fechas, era inmune a todos los cañones Aliados a distancias normales de combate, y sólo podía ser penetrado, a distancias muy cortas, de aproximadamente 200m, mediante el uso de munición subcalibrada de tungsteno.

Esta munición, siempre escasa, y mucho menos precisa, no tenía relleno de alto explosivo alguno, por lo que una vez lograda la penetración, ésta era mucho menos letal que los proyectiles perforantes normales.
Tácticamente, esto significaba que los artilleros debían hacer blanco varias veces para poder eliminar efectivamente un Tiger, una vez acortadas la distancias, con el peligro que esto implicaba.
El cañón del Tiger Ie, el KwK 36, era no sólo muy preciso, sino tremendamente potente tanto en capacidad de alto explosivo contra blancos blandos como por sus prestaciones en penetración de blindajes. Por consiguiente el Tiger no sólo era un carro de ruptura, pudiendo eliminar con pocos disparos la oposición de cañones antitanque enemiga, sino que podía hacer blanco y destruir carros enemigos a distancias de 2000m.

El visor del Tiger I era, hasta abril de 1944, el Turmzielfernrohr 9b, cambiando a la versión 9c a partir de la fecha mencionada. El artillero podía seleccionar dos aumentos, de x 5 y de x 2.5. A mayor aumento, menor campo de visión. El giro de la torre era lento, circunstancia aprovechada por los carristas Aliados, los cuales intentaban acercarse por los flancos, con más de un carro maniobrando en pinza, para sorprender al Pz. VI y eliminarlo a corta distancia, mientras otro carro lo entretenía por delante. Esto obviamente, requería una gran dosis de sangre fría y mucha suerte. Normalmente se esperaban cuantiosas bajas acorazadas antes de poder siquiera acercarse al Tiger.

Mucho se dijo sobre la movilidad del Tiger, pero esto se debe a que el enemigo quiso presentar al Pz. VI como un Goliath torpe y casi inmóvil. Esto no se corresponde con la realidad.
La velocidad del Tigre era mucho mayor que la de los carros pesados (carros de infantería) británicos, y similar a la de los carros pesados soviéticos. Un factor extremadamente importante es la presión al suelo, ya que de ser excesiva el carro corre grave riesgo de quedarse atascado en terreno blando. Pues bien, esta presión al suelo, en el Tiger Ie, era muy similar a la del carro medio americano M4A2 Sherman; lo que dice mucho sobre la movilidad del carro alemán, 26 toneladas más pesado. El ancho de las orugas del Tiger Ie era de 725mm.
Uffff..como vemos un carro de combate de mucho cuidado, y uno de los favoritos y considerado como el mejor junto con el innovador T34 soviético de la segunda guerra mundial.