miércoles
BMW R.75..capricho alemán
Hoy trataremos de hablar de una moto que como otras marcaron un hito en la historia. Es la BMW R75 , creada para durar en el campo de batalla, con una linea robusta y un motor digno de un muy bajo mantenimiento y robusted mas que probada en todos los ambitos, desde el caluroso desierto, hasta el frio invierno ruso.
Como curiosidad voy a destacar algunos de los aspectos técnicos que debian cumplir para poder ser aceptadas en el rigido comité del ejercito alemán:
1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50x16)
2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no podrían fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.
3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350km.
4. La velocidad max. a plena carga se estable en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.
5. La distancia mínima al suelo necesaria será de 150mm.
6. La moto tendrá que tener una capacidad de carga de 500kg, deslindados en 250kg para la moto y 250kg para el sidecar.
Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente geniuno del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método “listo para usar”.
En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso “caballito de batalla”. Además, de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas caracteríscticas de manejo de la BMW. . El aparato en conjunto era bastante pesado, pués en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy agil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.
El arrastrarse en un convoy durante horas, la conducción a través del agua, cuestas empinadas o cunducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ningua influencia en su seguridad operacional. Además la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.
Ahora vamos a hablar del motor. Este esta concebido de una manera que a continuación describo.
Es una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construido en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemisférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.
La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época...Woooooooww..
En 1940, los alemanes produjeron más de 116.000 motocicletas, las cuales fueron enviadas a las unidades de reconocimiento en todas las divisiones y para las tropas de enlace pero, en 1943 había solamente 33.700 unidades.
Bueno..una gran moto..un sueño poder verla algun dia en tu garaje y compartir con ella las experiencias vividas.
Fotos el baúl.
Como curiosidad voy a destacar algunos de los aspectos técnicos que debian cumplir para poder ser aceptadas en el rigido comité del ejercito alemán:
1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50x16)
2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no podrían fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.
3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350km.
4. La velocidad max. a plena carga se estable en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.
5. La distancia mínima al suelo necesaria será de 150mm.
6. La moto tendrá que tener una capacidad de carga de 500kg, deslindados en 250kg para la moto y 250kg para el sidecar.
Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente geniuno del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método “listo para usar”.
En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso “caballito de batalla”. Además, de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas caracteríscticas de manejo de la BMW. . El aparato en conjunto era bastante pesado, pués en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy agil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.
El arrastrarse en un convoy durante horas, la conducción a través del agua, cuestas empinadas o cunducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ningua influencia en su seguridad operacional. Además la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.
Ahora vamos a hablar del motor. Este esta concebido de una manera que a continuación describo.
Es una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construido en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemisférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.
La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época...Woooooooww..
En 1940, los alemanes produjeron más de 116.000 motocicletas, las cuales fueron enviadas a las unidades de reconocimiento en todas las divisiones y para las tropas de enlace pero, en 1943 había solamente 33.700 unidades.
Bueno..una gran moto..un sueño poder verla algun dia en tu garaje y compartir con ella las experiencias vividas.
Fotos el baúl.
Despertar en la frontera..o no despertar nunca.
La frontera, un lugar donde sea el país que sea significa la entrada a otro nuevo.Cada día que pasa escuchamos en las noticias que muchos de los inmigrantes que intentan pasar al otro lado son masacrados por bandas que les roban todo lo que tienen,en especial,su vida.Cuando digo esto,hablo de la frontera entre Mexico y los Estados Unidos.
La vida de una persona no tiene precio, es de incalculable valor y no podemos permitir que eso suceda.
En que mundo vivimos?..parece ser que en un mundo sensacionalista donde lo que importa es la foto truculenta y cruel de personas masacradas.
Recapacitemos, ya en un articulo hablo de superheroes,pero desgraciadamente esos solo están en los cómic, quizás tengamos que demostrar al mundo que aun somos personas.
EL baúl rinde homenaje a todos aquellos valientes que de algún modo luchan por sus ideales, sea en su país, o en otro diferente.
Cuando vemos en las películas de romanos a los esclavos y prisioneros que su vida no tiene valor y son poco mas que cosas a disponibilidad del señor de la casa, comprobamos que aun la esclavitud existe.
En nuestra mano esta terminar con ella.
La vida de una persona no tiene precio, es de incalculable valor y no podemos permitir que eso suceda.
En que mundo vivimos?..parece ser que en un mundo sensacionalista donde lo que importa es la foto truculenta y cruel de personas masacradas.
Recapacitemos, ya en un articulo hablo de superheroes,pero desgraciadamente esos solo están en los cómic, quizás tengamos que demostrar al mundo que aun somos personas.
EL baúl rinde homenaje a todos aquellos valientes que de algún modo luchan por sus ideales, sea en su país, o en otro diferente.
Cuando vemos en las películas de romanos a los esclavos y prisioneros que su vida no tiene valor y son poco mas que cosas a disponibilidad del señor de la casa, comprobamos que aun la esclavitud existe.
En nuestra mano esta terminar con ella.
martes
Los 4x4..
Monto el baúl en mi auto..miro al horizonte y pienso en lo feliz que soy en él.
Siempre me han gustado. Esos todoterrenos que puedes meterte por caminos, senderos peligrosos y lugares por donde no te atreverias con un coche normal.
Pero el mundo de los 4x4 ha cambiado mucho.. Tenemos los todoterrenos con reductora...y aquellos que ya usan sistemas electronicos que controlan la traccion de las ruedas.
La caja reductora o caja auxiliar es la que tienen los vehículos 4×4 para obtener mayor potencia. Ésta funciona generalmente a continuación de la caja normal (ya sea manual o automática) del auto.
Su función es proporcionar una demultiplicación auxiliar entre la caja y el diferencial..como el Jeep Wrangler.
Luego estan los sistemas que actualmente vemos en vehículos todocamino, como Jeep Patriot, estos emplean un sistema diferente.
Este es un sistema de tracción total conectable automáticamente, sin reductora y con un mando para variar la respuesta del sistema de transmisión hasta 50 km/h; este mando se debe utilizar cuando el terreno está muy suelto o la adherencia es muy baja, como sobre nieve o barro.
El sistema de tracción activa a las cuatro ruedas (4WD) Freedom-Drive I ,( hay otros sistemas de diferentes nombres parecidos ) dispone del sistema Acoplamiento Central Electromagnético (ECC) que supervisa continuamente el nivel de adherencia de las ruedas para enviar el par al eje con mayor capacidad de tracción.
Durante la conducción en condiciones de alta tracción, como es el caso de las autovías, el sistema envía un par motor prácticamente nulo al eje trasero con el objeto de mejorar el consumo de combustible, pero envía instantáneamente par motor a las ruedas traseras cuando las condiciones lo requieren.
Hoy por hoy casi nadie utiliza un todoterreno al 100% por el campo. Se usan en un gran porcentaje por carreteras .
Es por eso por lo que estos vehículos todocaminos han ganado mucho terreno..aunque no puedan medirse cara a cara con auntenticos 4x4 como Land Rover Defender, Jeep Wrangler..etc.
Eso si..tener un pequeño 4x4 lihgt te ayudara a tener diversión garantizada..y seguridad.
Foto el baúl.
Siempre me han gustado. Esos todoterrenos que puedes meterte por caminos, senderos peligrosos y lugares por donde no te atreverias con un coche normal.
Pero el mundo de los 4x4 ha cambiado mucho.. Tenemos los todoterrenos con reductora...y aquellos que ya usan sistemas electronicos que controlan la traccion de las ruedas.
La caja reductora o caja auxiliar es la que tienen los vehículos 4×4 para obtener mayor potencia. Ésta funciona generalmente a continuación de la caja normal (ya sea manual o automática) del auto.
Su función es proporcionar una demultiplicación auxiliar entre la caja y el diferencial..como el Jeep Wrangler.
Luego estan los sistemas que actualmente vemos en vehículos todocamino, como Jeep Patriot, estos emplean un sistema diferente.
Este es un sistema de tracción total conectable automáticamente, sin reductora y con un mando para variar la respuesta del sistema de transmisión hasta 50 km/h; este mando se debe utilizar cuando el terreno está muy suelto o la adherencia es muy baja, como sobre nieve o barro.
El sistema de tracción activa a las cuatro ruedas (4WD) Freedom-Drive I ,( hay otros sistemas de diferentes nombres parecidos ) dispone del sistema Acoplamiento Central Electromagnético (ECC) que supervisa continuamente el nivel de adherencia de las ruedas para enviar el par al eje con mayor capacidad de tracción.
Durante la conducción en condiciones de alta tracción, como es el caso de las autovías, el sistema envía un par motor prácticamente nulo al eje trasero con el objeto de mejorar el consumo de combustible, pero envía instantáneamente par motor a las ruedas traseras cuando las condiciones lo requieren.
Hoy por hoy casi nadie utiliza un todoterreno al 100% por el campo. Se usan en un gran porcentaje por carreteras .
Es por eso por lo que estos vehículos todocaminos han ganado mucho terreno..aunque no puedan medirse cara a cara con auntenticos 4x4 como Land Rover Defender, Jeep Wrangler..etc.
Eso si..tener un pequeño 4x4 lihgt te ayudara a tener diversión garantizada..y seguridad.
Foto el baúl.
Stuka..en picado.
Hay un avión que siempre destaca en las historias de la segunda guerra mundial, quizas no el mas moderno, quizas no el mas rápido, pero esta claro que marcó diseño y robusted. Temido por su sonido al caer empicado..es el STUKA.
El Ju-87 fue el ganador debido a lo robusto de su diseño, era capaz de soportar grandes presiones y soportar bastantes impactos debido a su blindaje; era un verdadero avión especializado, justo lo que buscaba la comisión técnica. Por el contrario, el modelo Heinkel era más bien un avión de ataque a tierra que podía ser adaptado como avión de bombardeo en picada. Como dato curioso, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas. Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para los estadounidenses con el nombre código Val.
Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los modelos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número en la campaña de Polonia).
El Stuka contribuyó primordialmente a los primeros años de la Blitzkrieg, convirtiéndose en la necesaria artillería voladora: precisa, rápida y letal, además de tener un mayor alcance. Desde los fiordos de Noruega hasta las estepas rusas, sembraron la destrucción con su sonido característico.
Hubo un piloto realmente bueno y que destacó en este aparato..Hans Rudel..pero esa es otra historia..o te apetece conocerla?
El Ju-87 fue el ganador debido a lo robusto de su diseño, era capaz de soportar grandes presiones y soportar bastantes impactos debido a su blindaje; era un verdadero avión especializado, justo lo que buscaba la comisión técnica. Por el contrario, el modelo Heinkel era más bien un avión de ataque a tierra que podía ser adaptado como avión de bombardeo en picada. Como dato curioso, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas. Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para los estadounidenses con el nombre código Val.
Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los modelos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número en la campaña de Polonia).
El Stuka contribuyó primordialmente a los primeros años de la Blitzkrieg, convirtiéndose en la necesaria artillería voladora: precisa, rápida y letal, además de tener un mayor alcance. Desde los fiordos de Noruega hasta las estepas rusas, sembraron la destrucción con su sonido característico.
Hubo un piloto realmente bueno y que destacó en este aparato..Hans Rudel..pero esa es otra historia..o te apetece conocerla?
EVOLUTION..HARLEY DAVIDSON
In Harley Davidson we have passion, and the most important culture about Harley Davidson Engine History . In the baúl the history evolution motors by Harley.
In 1971, the cruiser was born. This machine united a sporty front end with the frame and power train of the FL series. 1973 saw the move of assembly operations to a new 400,000 square foot plant in York, Pennsylvania. The year 1975 was the first of four consecutive years that the Harley-Davidson won the AMA Grand National Championships in dirt track racing. In 1977, the FXS Low Rider and the FLHS Electra Glide Sport were introduced to the public. The FXS featured a special lower seat position (hence the distinguishing term Low Rider...). The FLHS was a low cost base line FLH Electra Glide with modifications intended to make the model sportster.
The beginning of the 1980's saw another change in the partnership of the engine and transmission. In 1980, the FLT model was born with a 5-speed transmission hard bolted to the engine. Also this year, the drive train was replaced with a Kevlar belt. In 1981 senior members of Harley-Davidson bought back Harley-Davidson Motor Company from AMF.
In 1982 Harley-Davidson enacted the Materials as Needed (MAN) application in their production. This would cut production costs and improve the quality of the parts. In 1983 the group H.O.G was founded and became the largest factory-sponsored motorcycle club in the world. In 1984 on the heels of a bold employee buyout of AMF, the motor company went public and introduced its now famous redesign of the V-twin. This radical new design utilized styled square blocks to house the valve train. This motor, revered as the Evolution engine is known amongst Harley enthusiasts as "the Blockhead".
By the year 2000, the club had over 500,000 members. In 1984 the 1340 cc V-twin engine was introduced, seven years in the making. Also this year, the Softail model became available. The Softail was most primarily distinguishable by hidden rear shock absorbers.
In 1987 Harley-Davidson began its "Buy Back Program" which offered full trade in value within two years on certain models. Also at this time, the Harley-Davidson Company obtained a place on the New York Stock Exchange for those interested in taking a financial stake in the company. In 1988 Harley-Davidson celebrated their 85th Anniversary in Milwaukee, an event that brought forth 60,000 aficionados of the Harley-Davidson.
For the Sportster Evolution engines used since the mid 1980s, there have been two engine sizes. Motorcycles with the smaller engine are designated XL883, while those with the larger engine were initially designated XL1100. When the size of the larger engine was increased from 1,100 cc to 1,200 cc, the designation was changed accordingly from XL1100 to XL1200. Subsequent letters in the designation refer to model variations within the Sportster range, e.g. the XL883C refers to an 883 cc Sportster Custom, while the XL1200S designates the now-discontinued 1200 Sportster Sport.
At the end of this revolutionary decade for Harley-Davidson, the FXSTS Springer Softail model was introduced into the lineup. The FXSTS Springer Softail was a modern day recreation of the 1940's Harley-Davidson. It had the classic biker look with the 1340 cc engine symbolizing the new era of Harley-Davidson.
In the early 1990's the Fat Boy design was introduced and quickly caught on. The name Fatboy was derived by combining the names of the two atomic bombs "Fat man" and "Little Boy" which were dropped on Nagasaki and Hiroshima. It was destined from the start to become a Collector's item among biking enthusiasts and definitely achieved that status throughout its existence. The motor evolution its posible the most durability and hard in the world.
Wowwww..and what sound!!
photo the baúl.
In 1971, the cruiser was born. This machine united a sporty front end with the frame and power train of the FL series. 1973 saw the move of assembly operations to a new 400,000 square foot plant in York, Pennsylvania. The year 1975 was the first of four consecutive years that the Harley-Davidson won the AMA Grand National Championships in dirt track racing. In 1977, the FXS Low Rider and the FLHS Electra Glide Sport were introduced to the public. The FXS featured a special lower seat position (hence the distinguishing term Low Rider...). The FLHS was a low cost base line FLH Electra Glide with modifications intended to make the model sportster.
The beginning of the 1980's saw another change in the partnership of the engine and transmission. In 1980, the FLT model was born with a 5-speed transmission hard bolted to the engine. Also this year, the drive train was replaced with a Kevlar belt. In 1981 senior members of Harley-Davidson bought back Harley-Davidson Motor Company from AMF.
In 1982 Harley-Davidson enacted the Materials as Needed (MAN) application in their production. This would cut production costs and improve the quality of the parts. In 1983 the group H.O.G was founded and became the largest factory-sponsored motorcycle club in the world. In 1984 on the heels of a bold employee buyout of AMF, the motor company went public and introduced its now famous redesign of the V-twin. This radical new design utilized styled square blocks to house the valve train. This motor, revered as the Evolution engine is known amongst Harley enthusiasts as "the Blockhead".
By the year 2000, the club had over 500,000 members. In 1984 the 1340 cc V-twin engine was introduced, seven years in the making. Also this year, the Softail model became available. The Softail was most primarily distinguishable by hidden rear shock absorbers.
In 1987 Harley-Davidson began its "Buy Back Program" which offered full trade in value within two years on certain models. Also at this time, the Harley-Davidson Company obtained a place on the New York Stock Exchange for those interested in taking a financial stake in the company. In 1988 Harley-Davidson celebrated their 85th Anniversary in Milwaukee, an event that brought forth 60,000 aficionados of the Harley-Davidson.
For the Sportster Evolution engines used since the mid 1980s, there have been two engine sizes. Motorcycles with the smaller engine are designated XL883, while those with the larger engine were initially designated XL1100. When the size of the larger engine was increased from 1,100 cc to 1,200 cc, the designation was changed accordingly from XL1100 to XL1200. Subsequent letters in the designation refer to model variations within the Sportster range, e.g. the XL883C refers to an 883 cc Sportster Custom, while the XL1200S designates the now-discontinued 1200 Sportster Sport.
At the end of this revolutionary decade for Harley-Davidson, the FXSTS Springer Softail model was introduced into the lineup. The FXSTS Springer Softail was a modern day recreation of the 1940's Harley-Davidson. It had the classic biker look with the 1340 cc engine symbolizing the new era of Harley-Davidson.
In the early 1990's the Fat Boy design was introduced and quickly caught on. The name Fatboy was derived by combining the names of the two atomic bombs "Fat man" and "Little Boy" which were dropped on Nagasaki and Hiroshima. It was destined from the start to become a Collector's item among biking enthusiasts and definitely achieved that status throughout its existence. The motor evolution its posible the most durability and hard in the world.
Wowwww..and what sound!!
photo the baúl.
Ser cable en Mexico..
Pues si..ser cable en Mexico es lo peor que te puede suceder. Un dia me agarraron y me instalaron junto con otros compañeros cables.
La verdad es que ni yo mismo sabía donde empezaba y donde terminaba. Me sujetaron junto con un cordel amarrado a un poste de madera.
Un día de mucho viento todos nos empezamos a mover y golpear unos contra otros, fué terrible, uno que tenía al lado estaba un poco destruido por el tiempo y la intemperie, este rozó con otro que estaba en la misma situación, y claro..explosión !!
Nada que no se pueda soluccionar en horas y horas de arreglos..bueno..arreglos o parches que soporten otra noche de fuerte temporal.
Las gentes salían a la calle a ver que había sucedido. Las casa sin luz..las calles a oscuras. Todo el mundo volvió dentro de sus hogares pues la seguridad en la noche forzada es aun peor.
Una vez arreglado, volví a sentirme madeja , un enorme ovillo de cables que desde lo alto desafía al mundo diciendo:¨ Cuidado..puedo caer en cualquier momento¨..
Ser cable en Mexico es triste..y peligroso.
Desde el baúl a veces ve estos postes de luz llenos de cables anarquicos y desorganizados. En otros paises vemos lo mismo, y en otros, desaparecieron por seguridad siendo enterrados para dar una visión mas organizada del mundo que nos rodea.
Cables o laberintos de conexiones?
Foto el baúl
La verdad es que ni yo mismo sabía donde empezaba y donde terminaba. Me sujetaron junto con un cordel amarrado a un poste de madera.
Un día de mucho viento todos nos empezamos a mover y golpear unos contra otros, fué terrible, uno que tenía al lado estaba un poco destruido por el tiempo y la intemperie, este rozó con otro que estaba en la misma situación, y claro..explosión !!
Nada que no se pueda soluccionar en horas y horas de arreglos..bueno..arreglos o parches que soporten otra noche de fuerte temporal.
Las gentes salían a la calle a ver que había sucedido. Las casa sin luz..las calles a oscuras. Todo el mundo volvió dentro de sus hogares pues la seguridad en la noche forzada es aun peor.
Una vez arreglado, volví a sentirme madeja , un enorme ovillo de cables que desde lo alto desafía al mundo diciendo:¨ Cuidado..puedo caer en cualquier momento¨..
Ser cable en Mexico es triste..y peligroso.
Desde el baúl a veces ve estos postes de luz llenos de cables anarquicos y desorganizados. En otros paises vemos lo mismo, y en otros, desaparecieron por seguridad siendo enterrados para dar una visión mas organizada del mundo que nos rodea.
Cables o laberintos de conexiones?
Foto el baúl
lunes
Viajar y conocer..
A través de los viajes podemos ver y conocer mucho. Vayamos en Moto, en coche..da igual, conocemos y compartimos experiencias únicas.
Hoy voy a sacar del baúl un país que me impresionó por su belleza, riqueza cultural y sus gentes: Egipto.
País de las pirámides, los faraones y el poderoso y fertil Nilo..eso es Egipto, eso, y mucho mas !.
Gracias a los textos existentes, a las representaciones artísticas, a los relieves y pinturas conservados, podemos conocer con bastante exactitud la vida cotidiana del Egipto Antiguo. Cómo construyeron sus ciudades y sus casas en las cercanías del Nilo, cómo estaba estructurada la familia y la sociedad, los poderes del faraón, los trabajos de los campesinos y los artesanos, el funcionamiento de la administración y la burocracia, la organización de los trabajadores públicos, la composición del ejército y de los sacerdotes de Amón. También conoceremos qué comían, cómo vestían, cuáles eran sus creencias o cómo disfrutaban de su tiempo libre, sin olvidar acercarnos a su escritura, su literatura, su ciencia y su arte. En resumen, una manera diferente de conocer la historia egipcia pero no por ello menos apasionante.
A pesar de que la cultura egipcia no ha emergido en nuestra era, vemos que se pretende dar a conocer el elevado nivel de conocimientos que desarrolló óptimamente esta civilización y que vemos en sus jeroglificos reflejados.
Fué conquistador de paises, y conquistado por otros, que se quedaron maravillados de lo que se encontraron al llegar.
Algunos se hicieron nombrar Faraones..como el famoso Alejandro Magno.
Desgraciadamente, en la actualidad sólo podemos disfrutar de una pequeña parte de los elementos que existían hace aproximadamente unos 4000 años. Los restos que tenemos a nuestra disposición, nos manifiestan que se trataba de una cultura en la cual los adelantos se debían gracias a la práctica diaria, y era así, periódicamente, como los egipcios iban adquiriendo conocimientos de nivel científico.
Estar en un país así te llena de riqueza cultural y algo mas..algo mágico que te hace regresar de nuevo. Ver cuantas incognitas aun estan sin resolver..el como hicieron muchas de sus construcciones, estatuas o sus avances que como antes he referido..son mas que avanzados para su época.
Te apuntas a una ruta por Egipto?
Hoy voy a sacar del baúl un país que me impresionó por su belleza, riqueza cultural y sus gentes: Egipto.
País de las pirámides, los faraones y el poderoso y fertil Nilo..eso es Egipto, eso, y mucho mas !.
Gracias a los textos existentes, a las representaciones artísticas, a los relieves y pinturas conservados, podemos conocer con bastante exactitud la vida cotidiana del Egipto Antiguo. Cómo construyeron sus ciudades y sus casas en las cercanías del Nilo, cómo estaba estructurada la familia y la sociedad, los poderes del faraón, los trabajos de los campesinos y los artesanos, el funcionamiento de la administración y la burocracia, la organización de los trabajadores públicos, la composición del ejército y de los sacerdotes de Amón. También conoceremos qué comían, cómo vestían, cuáles eran sus creencias o cómo disfrutaban de su tiempo libre, sin olvidar acercarnos a su escritura, su literatura, su ciencia y su arte. En resumen, una manera diferente de conocer la historia egipcia pero no por ello menos apasionante.
A pesar de que la cultura egipcia no ha emergido en nuestra era, vemos que se pretende dar a conocer el elevado nivel de conocimientos que desarrolló óptimamente esta civilización y que vemos en sus jeroglificos reflejados.
Fué conquistador de paises, y conquistado por otros, que se quedaron maravillados de lo que se encontraron al llegar.
Algunos se hicieron nombrar Faraones..como el famoso Alejandro Magno.
Desgraciadamente, en la actualidad sólo podemos disfrutar de una pequeña parte de los elementos que existían hace aproximadamente unos 4000 años. Los restos que tenemos a nuestra disposición, nos manifiestan que se trataba de una cultura en la cual los adelantos se debían gracias a la práctica diaria, y era así, periódicamente, como los egipcios iban adquiriendo conocimientos de nivel científico.
Estar en un país así te llena de riqueza cultural y algo mas..algo mágico que te hace regresar de nuevo. Ver cuantas incognitas aun estan sin resolver..el como hicieron muchas de sus construcciones, estatuas o sus avances que como antes he referido..son mas que avanzados para su época.
Te apuntas a una ruta por Egipto?
RIDER..
Hoy vamos a leer un cuento que nos traslada al mundo del amor, las motos..y el destino. Espero que podais soñar con él.
Aquel bar en medio de la carretera era su unica via de poder descansar. Llevaba varios km a lomos de su Harley y acusaba el cansancio del viaje.
Bajó de la moto y sacudiendose el polvo del camino se dirigió a la puerta del solitario antro de carretera.
Al entrar, los pocos clientes que allí estaban lo miraron con indiferencia y tomó asiento en la barra ..
el gordo y tosco camarero que atendía la barra lo miró y le dijo entre dientes..¨ el bar esta cerrado¨
El levanto la mirada y observó que el resto de los pocos clientes que allí había si eran atendidos.
Perdone..dijo..solo deseo una cerveza¨pero el camarero le volvió a espetar ¨le he dicho que esta cerrado¨
lentamente y con la garganta seca se levantó y salio cabizbajo del oscuro bar.
La verdad es que no había tenido mucha suerte en la vida. Casi todo lo que tenia lo había perdido y solo conservaba su preciada moto, que le llevaba donde el destino decidía.
Pero un día, encontró una mujer . Entró a cortarse el pelo en una peluqueria del viejo estado y allí estaba.
Su sonrisa le cautivó. La verdad es que jamás había sentido nada parecido, no podía apartar sus ojos de ella.
Al salir ambos se cruzaron la mirada y fueron capaces de vivir fantasías inimaginables solo con el intercambio de sus ojos.
El fue al motel donde se hospedaba sin poder quitar de su cabeza aquella chica. Se fue a dormir temprano y decidió que al levantarse por la mañana volvería a la barbería y se presentaría debidamente..pero el destino le hizo una mala jugada.
Al volver allí..solo estaba el barbero, ella no.
Perdone..dijo..y la chica que ayer estaba en su peluqueria??
Aah..esa mujer ..estaba de paso, pidio trabajo por un dia y se lo dí, necesitaba el dinero…
Y no sabe donde se marcho?
Lo siento..dijo..se que cogio la carretera del norte..de verdad que lo siento..
Desde aquel dia, este rider iba carretera tras carretera buscando aquella sonrisa, pero la vida no era sencilla, y cada vez que creia acercarse se encontraba en un desierto inmenso.
Arrancó la moto..y su rugir le dio de nuevo esperanza..se ajustó su casco y acelero dejando un rastro de polvo .
De repente , a lo lejos, divisó una mujer que en medio de la carretera hacia autostop , levantó la visera de su casco y la vió..
Era esa sonrisa..era ella…su nombre desconocido…se acercó a ella, y esta sin mediar palabra, se montó tras el abrazandolo con fuerza.
Solo se podia escuchar 2 sonidos, el fuerte rugido de la Harley..y los latidos de los corazones.
Foto el baúl.
Aquel bar en medio de la carretera era su unica via de poder descansar. Llevaba varios km a lomos de su Harley y acusaba el cansancio del viaje.
Bajó de la moto y sacudiendose el polvo del camino se dirigió a la puerta del solitario antro de carretera.
Al entrar, los pocos clientes que allí estaban lo miraron con indiferencia y tomó asiento en la barra ..
el gordo y tosco camarero que atendía la barra lo miró y le dijo entre dientes..¨ el bar esta cerrado¨
El levanto la mirada y observó que el resto de los pocos clientes que allí había si eran atendidos.
Perdone..dijo..solo deseo una cerveza¨pero el camarero le volvió a espetar ¨le he dicho que esta cerrado¨
lentamente y con la garganta seca se levantó y salio cabizbajo del oscuro bar.
La verdad es que no había tenido mucha suerte en la vida. Casi todo lo que tenia lo había perdido y solo conservaba su preciada moto, que le llevaba donde el destino decidía.
Pero un día, encontró una mujer . Entró a cortarse el pelo en una peluqueria del viejo estado y allí estaba.
Su sonrisa le cautivó. La verdad es que jamás había sentido nada parecido, no podía apartar sus ojos de ella.
Al salir ambos se cruzaron la mirada y fueron capaces de vivir fantasías inimaginables solo con el intercambio de sus ojos.
El fue al motel donde se hospedaba sin poder quitar de su cabeza aquella chica. Se fue a dormir temprano y decidió que al levantarse por la mañana volvería a la barbería y se presentaría debidamente..pero el destino le hizo una mala jugada.
Al volver allí..solo estaba el barbero, ella no.
Perdone..dijo..y la chica que ayer estaba en su peluqueria??
Aah..esa mujer ..estaba de paso, pidio trabajo por un dia y se lo dí, necesitaba el dinero…
Y no sabe donde se marcho?
Lo siento..dijo..se que cogio la carretera del norte..de verdad que lo siento..
Desde aquel dia, este rider iba carretera tras carretera buscando aquella sonrisa, pero la vida no era sencilla, y cada vez que creia acercarse se encontraba en un desierto inmenso.
Arrancó la moto..y su rugir le dio de nuevo esperanza..se ajustó su casco y acelero dejando un rastro de polvo .
De repente , a lo lejos, divisó una mujer que en medio de la carretera hacia autostop , levantó la visera de su casco y la vió..
Era esa sonrisa..era ella…su nombre desconocido…se acercó a ella, y esta sin mediar palabra, se montó tras el abrazandolo con fuerza.
Solo se podia escuchar 2 sonidos, el fuerte rugido de la Harley..y los latidos de los corazones.
Foto el baúl.
domingo
motor rotativo..queee?
Bueno, todos hemos escuchado hablar de motores, de 4 cilindros, de 6, de 8 , de 12..etc. Hemos escuchado como fucionan, como el aire se mezcla con la gasolina, escuchamos de las bujias, el caburador, la inyección..vamos, podremos saber o no de mecánica, pero la verdad, es que escuchar, lo escuchamos.
Hoy en el baúl hablaremos de un motor especial, el motor rotativo.
El motor rotativo Wankel debe su nombre a su diseñador, el profesor Félix Wankel, un autodidacta alemán que imagino que se conseguiría mucho mayor rendimiento de un motor que funcionara circularmente que de los motores clásicos, que convertían el movimiento lineal de un pistón en un movimiento circular, gracias a un mecanismo de biela y manivela.
En 1954, Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su motor, el estartor y el rotor, que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse.
Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el motor Wankel? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos.
El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un pistón sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor. De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un motor de combustión interna: una cámara capaz de variar de volumen.
Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni árboles de levas.
De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación.
NSU fue la primera en lanzarlo al mercado con su Spider, en 1964. Después llego el NSU Ro80, una elegante berlina con motor birrotor. Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías).
El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En 1969, Citroen lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En 1974 comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo.
Chevrolet presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes, un elegante coupe C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos que tampoco llegó a salir al mercado.
En 1970, Mazda lanzó el RX3. Por entonces se decía que, en 1980, el 80% de los motores serian Wankel. La realidad fue muy distinta. Las marcas que trabajaban con prototipos de dicho motor, lo abandonaron. Las que lanzaron turismos con motor Wankel perdieron su independencia: NSU fue absorbida por Audi, Citroen fue adquirida por Peugeot, y Mazda paso al control de Ford.
Desde entonces, Mazda ha hecho un gran trabajo. El motor rotativo ha sido el alma de sus coupes RX-7. El mayor éxito del motor Wankel fue la victoria de Le Mans, en 1991, del Mazda 787B, tras varios intentos. La firma japonesa sigue con el desarrollo del dicho motor..y aun podemos escucharlo en pleno funcionamiento.
Interesante verdad?..
Hoy en el baúl hablaremos de un motor especial, el motor rotativo.
El motor rotativo Wankel debe su nombre a su diseñador, el profesor Félix Wankel, un autodidacta alemán que imagino que se conseguiría mucho mayor rendimiento de un motor que funcionara circularmente que de los motores clásicos, que convertían el movimiento lineal de un pistón en un movimiento circular, gracias a un mecanismo de biela y manivela.
En 1954, Félix Wankel consiguió encontrar por fin la forma idónea para las dos piezas características de su motor, el estartor y el rotor, que giraban en su interior y, sobre todo, interesar a NSU en el proyecto, que tardó mucho en concretarse.
Pero ¿por qué se suscrito tanta pasión por el motor Wankel? Las razones son diversas, aunque los elementos clave fueron su simplicidad, su elegancia y sus reducidas dimensiones. El principio parecía brillante y aunque algunos aspectos presentaban problemas, la verdad es que todos pensaban poder superarlos.
El estartor, una de las dos piezas esenciales del motor Wankel, hace de bloque estático y en su interior está ubicada una cámara cuya forma recuerda vagamente un ocho. Dentro de él gira un pistón sobre un eje excéntrico, cuya forma es la de un grueso triángulo con los lados curvados. Así se crean, entre el estartor y la otra pieza esencial del motor, el rotor, tres cámaras cuyo volumen y ubicación van variando con el movimiento del rotor. De esta manera, se dispone del ingrediente básico de un motor de combustión interna: una cámara capaz de variar de volumen.
Las tres cámaras son sinónimo de tres tiempos: admisión-compresión, explosión-expansión y expansión-expulsión. La admisión y el escape se hacen a través de lumbreras, y por eso no requieren válvulas ni árboles de levas.
De pequeño tamaño, el motor rotativo entusiasmó a todos. Un centenar de marcas (de aviación, náutica o automóvil) se apresuraron a conseguir la licencia para su fabricación.
NSU fue la primera en lanzarlo al mercado con su Spider, en 1964. Después llego el NSU Ro80, una elegante berlina con motor birrotor. Los ingenieros valoraron entonces nuevos datos a favor, como el silencio de marcha o la ausencia de vibraciones, pero también se comprobaron algunos problemas prácticos, cuya solución no lograron encontrar, como las dificultades de estanquidad de las cámaras (que obligaban a frecuentes revisiones de los segmentos) con el consecuente alto consumo de aceite y, sobre todo, la poco favorable forma de la cámara, excesivamente alargada para garantizar una combustión eficiente, incluso recurriendo al doble encendido (dos bujías).
El consumo era excesivo para las prestaciones obtenidas. En 1969, Citroen lanzo una serie especial del M35, con dicho motor. Costaba un 30% que un Ami 8, del que derivaba. En 1974 comercializó un GS Birrotor, que costaba casi el doble que un GS Special, exigía un litro de aceite cada 1.000 km, en el mismo momento en que estallaba la primera crisis del petróleo.
Chevrolet presento un Corvette Birrotor que no pasó de prototipo, y Mercedes, un elegante coupe C111, con un motor de cuatro rotores de 350 CV, que superaba los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos que tampoco llegó a salir al mercado.
En 1970, Mazda lanzó el RX3. Por entonces se decía que, en 1980, el 80% de los motores serian Wankel. La realidad fue muy distinta. Las marcas que trabajaban con prototipos de dicho motor, lo abandonaron. Las que lanzaron turismos con motor Wankel perdieron su independencia: NSU fue absorbida por Audi, Citroen fue adquirida por Peugeot, y Mazda paso al control de Ford.
Desde entonces, Mazda ha hecho un gran trabajo. El motor rotativo ha sido el alma de sus coupes RX-7. El mayor éxito del motor Wankel fue la victoria de Le Mans, en 1991, del Mazda 787B, tras varios intentos. La firma japonesa sigue con el desarrollo del dicho motor..y aun podemos escucharlo en pleno funcionamiento.
Interesante verdad?..
Kubelwagen..un mundo en guerra y un coche para combatirla..
En el baúl ya hablamos del famoso Beetle, el escarabajo que aun rueda por el mundo y de los que tantos y tantos se fabricaron.
Cuando este vehículo con afan de convertirse en el coche del pueblo surgió, también había otros proyectos en la mesa de los ingenieros alemanes, ligados al departamento militar.
Ojala se hubiera seguido fabricando, creo que sus evoluciones podrían haber seguido paralelas a su rival mas directa en el campo de batalla, los Jeep .
Aqui la historia de este peculiar vehículo..para unos feo y raro, y para otros, como yo, apasionante y único.
La primera referencia de un vehículo militar de VW se remonta al 11 de abril de 1934, durante una reunión celebrada entre los representantes del gobierno Nazi y de la fábrica Porsche, con respecto al desarrollo del Volkswagen civil.
En enero de 1938, el departamento de armamento del ejército alemán presentó al Dr. Porsche las especificaciones para la fabricación de un vehículo todo terreno usando la plataforma del VW civil.
Para satisfacer las especificaciones del ejercito alemán, los ingenieros de Porsche entendieron la necesidad de construir un chasis ligero que requería nuevos y exigentes métodos de producción. Porsche contrató a la firma Trutz para diseñar el nuevo chasis y el prototipo estuvo listo en un mes. Se trataba del denominado tipo 62. Los prototipos fueron entregados al ejército en noviembre de 1938 y se empezaron de inmediato las pruebas sobre el terreno.
Tras rigurosas pruebas y posteriores modificaciones y mejoras, en diciembre de 1939, después de la invasión de Polonia, el alto mando alemán aceptó las primeras dos unidades modificadas bajo la denominación de tipo 82 de VW.
A principios de 1940 el tipo 82 fue probado en condiciones de invierno y comparado con otros vehículos 4x4 del ejército alemán. El tipo 82 sorprendió por su comportamiento en la nieve y en el hielo. El agua del radiador no se congelaba porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire.
Del duro invierno se pasó al norte de África para probar el vehículo bajo condiciones tropicales con fina arena y calor sofocante. Nada detuvo al tipo 82. El agua del radiador tampoco hirvió porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire. ¡ un vehículo para el desierto que no consumía agua ! ¿ qué más se podía pedir ?
A finales de 1940, se habían fabricado mil unidades del tipo 82. No tuvieron mucho protagonismo en Francia, pero en la campaña del norte de África su presencia era constante.
En 1941 la fábrica de VW de Wolfsburg funcionaba a pleno rendimiento, produciendo el tipo 82 en 4 configuraciones básicas, siendo la versión más producida la de 4 pasajeros para el reconocimiento del terreno.
En 1941, el VW Tipo 82 o Kübelwagen era el vehículo favorito siempre que las condiciones meteorológicas siguieran siendo extremas. En las frías estepas rusas, el tipo 82, era el único vehículo que podía funcionar ininterrumpidamente debido a su refrigeración por aire. Cuando el hielo empezaba a derretirse y el barro se apoderaba de todo, la concentración de peso en la parte trasera, la altura respecto al suelo y unos bajos planos diferenciaban al tipo 82 del resto de vehículos porque esas características le permitían superar las zonas más difíciles. Si el coche se quedaba pegado en el barro, su bajo peso y la superficie plana de los bajos le permitían salir rápidamente fuera del barro tan solo con la ayuda del motor y de sus ocupantes.
En el norte de África, cuando las temperaturas permitían freír huevos sobre el chasis, el tipo 82 siguió sorprendiendo. Su autonomía era la más grande entre todos los vehículos de combate desplegados en el área. Además del depósito de 10,5 galones, podía transportar hasta 2 jerricans.
En noviembre de 1942, el ejército americano probó un tipo 82 capturado en batalla del El Alamein. El resultado de las pruebas fue: "la experiencia en combate demuestra que el vehículo es de fácil mantenimiento, consumo económico, construcción resistente y barato de producir. Era más rápido que el Jeep y tenía espacio para cuatro pasajeros ".
El tipo 82 fue modificado y mejorado posteriormente a partir de 1943.
Así pasó la historia. Terminó la guerra y el Kubelwagen desapareció. Aaños mas tarde VW sacó un modelo cuyas líneas recordaban aquel mítico auto..el kubel 181..pero la historia no volvió a ser la misma.
El baúl rinde homenaje a este auto..
Cuando este vehículo con afan de convertirse en el coche del pueblo surgió, también había otros proyectos en la mesa de los ingenieros alemanes, ligados al departamento militar.
Ojala se hubiera seguido fabricando, creo que sus evoluciones podrían haber seguido paralelas a su rival mas directa en el campo de batalla, los Jeep .
Aqui la historia de este peculiar vehículo..para unos feo y raro, y para otros, como yo, apasionante y único.
La primera referencia de un vehículo militar de VW se remonta al 11 de abril de 1934, durante una reunión celebrada entre los representantes del gobierno Nazi y de la fábrica Porsche, con respecto al desarrollo del Volkswagen civil.
En enero de 1938, el departamento de armamento del ejército alemán presentó al Dr. Porsche las especificaciones para la fabricación de un vehículo todo terreno usando la plataforma del VW civil.
Para satisfacer las especificaciones del ejercito alemán, los ingenieros de Porsche entendieron la necesidad de construir un chasis ligero que requería nuevos y exigentes métodos de producción. Porsche contrató a la firma Trutz para diseñar el nuevo chasis y el prototipo estuvo listo en un mes. Se trataba del denominado tipo 62. Los prototipos fueron entregados al ejército en noviembre de 1938 y se empezaron de inmediato las pruebas sobre el terreno.
Tras rigurosas pruebas y posteriores modificaciones y mejoras, en diciembre de 1939, después de la invasión de Polonia, el alto mando alemán aceptó las primeras dos unidades modificadas bajo la denominación de tipo 82 de VW.
A principios de 1940 el tipo 82 fue probado en condiciones de invierno y comparado con otros vehículos 4x4 del ejército alemán. El tipo 82 sorprendió por su comportamiento en la nieve y en el hielo. El agua del radiador no se congelaba porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire.
Del duro invierno se pasó al norte de África para probar el vehículo bajo condiciones tropicales con fina arena y calor sofocante. Nada detuvo al tipo 82. El agua del radiador tampoco hirvió porque simplemente no tenía. El motor estaba refrigerado por aire. ¡ un vehículo para el desierto que no consumía agua ! ¿ qué más se podía pedir ?
A finales de 1940, se habían fabricado mil unidades del tipo 82. No tuvieron mucho protagonismo en Francia, pero en la campaña del norte de África su presencia era constante.
En 1941 la fábrica de VW de Wolfsburg funcionaba a pleno rendimiento, produciendo el tipo 82 en 4 configuraciones básicas, siendo la versión más producida la de 4 pasajeros para el reconocimiento del terreno.
En 1941, el VW Tipo 82 o Kübelwagen era el vehículo favorito siempre que las condiciones meteorológicas siguieran siendo extremas. En las frías estepas rusas, el tipo 82, era el único vehículo que podía funcionar ininterrumpidamente debido a su refrigeración por aire. Cuando el hielo empezaba a derretirse y el barro se apoderaba de todo, la concentración de peso en la parte trasera, la altura respecto al suelo y unos bajos planos diferenciaban al tipo 82 del resto de vehículos porque esas características le permitían superar las zonas más difíciles. Si el coche se quedaba pegado en el barro, su bajo peso y la superficie plana de los bajos le permitían salir rápidamente fuera del barro tan solo con la ayuda del motor y de sus ocupantes.
En el norte de África, cuando las temperaturas permitían freír huevos sobre el chasis, el tipo 82 siguió sorprendiendo. Su autonomía era la más grande entre todos los vehículos de combate desplegados en el área. Además del depósito de 10,5 galones, podía transportar hasta 2 jerricans.
En noviembre de 1942, el ejército americano probó un tipo 82 capturado en batalla del El Alamein. El resultado de las pruebas fue: "la experiencia en combate demuestra que el vehículo es de fácil mantenimiento, consumo económico, construcción resistente y barato de producir. Era más rápido que el Jeep y tenía espacio para cuatro pasajeros ".
El tipo 82 fue modificado y mejorado posteriormente a partir de 1943.
Así pasó la historia. Terminó la guerra y el Kubelwagen desapareció. Aaños mas tarde VW sacó un modelo cuyas líneas recordaban aquel mítico auto..el kubel 181..pero la historia no volvió a ser la misma.
El baúl rinde homenaje a este auto..
sábado
Historia PIN UP..Sensual.
Cuando alguien ve un dibujo de unas de esas maravillosas chicas Pin Up, no podemos dejar de ver esa sensualidad y frescura que aportan.
Hoy el baúl rinde homenaje a estas bellas mujeres de ensueño..contandonos un poco de su historia.
La expresión "pin-up" se fijó en los EEUU en las décadas de los '40 y '50. Con este nombre se conocen los dibujos o fotografías de chicas bonitas en actitudes sugerentes. Su éxito fue tan rotundo que con el tiempo han llegado a influir en muchos terrenos. Sólo hay que fijarse en el cine, la televisión, la publicidad, los cómics...
Las pin-ups siguen un patrón: son mujeres bonitas, sensuales, normalmente pilladas en situaciones "comprometidas" y que destilan erotismo e ingenuidad por todos sus poros. No hace falta que estén desnudas (de hecho casi nunca lo están). Su encanto reside en sus poses y sus miradas, en esa falda que enseña lo justo, o en esa lencería que sugiere más que enseña. Recatadas al principio, descocadas al final, las pin-ups revolucionaron el concepto de belleza y dieron cuerpo a un nuevo icono de la feminidad.
Desde las revistas y los calendarios (forma de publicidad muy extendida en la época) llegaron a todos los rincones del país. Con el apogeo de la fotografía las ilustraciones perdieron peso y algunas modelos se especializaron en el striptease o el cine. Su popularidad fue tal que hasta el gobierno americano llegó a regalar pin-ups a los soldados para que las colgaran en sus taquillas y les subieran la moral durante la 2ª Guerra Mundial. No es raro ver aquellos cazabombarderos norteamericanos rumbo al combate con esas sugerentes Pin Up..
A finales del siglo XIX París marcaba el ritmo del arte. Eran los años en que Jules Chéret y Alphonso Mucha se inventaban los pósters del Art Nouveau en París, los años de las postales "picaronas" del austríaco Raphael Kirchner. Una época en que el arte y la propaganda se fusionaban con la mujer como modelo.
A la estela de la vieja Europa, el nuevo continente veía como el puritanismo victoriano entraba en crisis. Un tal Charles Dana Gibson creó la llamada "Gibson Girl"; un nuevo arquetipo de mujer que inundó las revistas combinando decencia y picardía. Pero además de Gibson la tierra del tío Sam alumbró a otros dos iconos del glamour; Howard Chandler Christy y Harrison Fisher. Sus trabajos para la creciente industria de la publicidad siguieron "descubriendo" a la mujer, preparando el camino para las futuras pin-ups.
Con la llegada del siglo XX el calendario ya era la forma de anuncio más extendida en EEUU (pin-up quiere decir "colgar en la pared") y en 1904 Angelo Asti dibujaba la primera "pretty girl" para "Brown & Bigelow" (el gigante de la edición de calendarios). La nueva ola seguía creciendo y ni la "Sociedad para la Supresión del Vicio de Nueva a York" podía pararla. En 1913 censuraron un desnudo de Paul Chabas, "September Morn", pero aún así la imagen siguió ilustrando miles de calendarios, cajas de bombones y postales.
Con los maravillosos años '20 llegó la edad dorada de la ilustración. El Art Déco ensalzó el desnudo romántico, la nueva industria del cine encendió el apetito del público por las revistas de héroes del celuloide y los editores, liberados de viejos tabúes, se peleaban por los mejores artistas. En pocos años la mujer pasó de enseñar el tobillo a insinuar toda su anatomía. Y gracias a esos primeros "atrevidos" comenzaba la era de las pin-ups...
A finales de los '50, la llegada de la fotografía hizo que el trabajo de los ilustradores pasara a un segundo plano. La vieja guardia sucumbió. Los Elvgren, Petty, Vargas y compañía fueron olvidados por las nuevas revistas. Playboy causó sensación con su foto central de Marilyn Monroe en 1953 y Penthouse se abrió al vello púbico en 1970. En ese tiempo la sensualidad y la insinuación dejaron paso al destape más explícito y los retratos inocentes de pin-ups se convirtieron en referente de una época pasada.
Su influencia sin embargo se dejó ver en otros campos como el cómic, el cine y el arte. Especialmente interesante resulta el trabajo de Mel Ramos, integrante del Pop Art de los '60. Sus desnudos femeninos mezclados con productos de gran consumo consiguieron darle un nuevo aire a la sátira del consumismo.
Quien no quiere tener una Pin Up en su vida ?
Hoy el baúl rinde homenaje a estas bellas mujeres de ensueño..contandonos un poco de su historia.
La expresión "pin-up" se fijó en los EEUU en las décadas de los '40 y '50. Con este nombre se conocen los dibujos o fotografías de chicas bonitas en actitudes sugerentes. Su éxito fue tan rotundo que con el tiempo han llegado a influir en muchos terrenos. Sólo hay que fijarse en el cine, la televisión, la publicidad, los cómics...
Las pin-ups siguen un patrón: son mujeres bonitas, sensuales, normalmente pilladas en situaciones "comprometidas" y que destilan erotismo e ingenuidad por todos sus poros. No hace falta que estén desnudas (de hecho casi nunca lo están). Su encanto reside en sus poses y sus miradas, en esa falda que enseña lo justo, o en esa lencería que sugiere más que enseña. Recatadas al principio, descocadas al final, las pin-ups revolucionaron el concepto de belleza y dieron cuerpo a un nuevo icono de la feminidad.
Desde las revistas y los calendarios (forma de publicidad muy extendida en la época) llegaron a todos los rincones del país. Con el apogeo de la fotografía las ilustraciones perdieron peso y algunas modelos se especializaron en el striptease o el cine. Su popularidad fue tal que hasta el gobierno americano llegó a regalar pin-ups a los soldados para que las colgaran en sus taquillas y les subieran la moral durante la 2ª Guerra Mundial. No es raro ver aquellos cazabombarderos norteamericanos rumbo al combate con esas sugerentes Pin Up..
A finales del siglo XIX París marcaba el ritmo del arte. Eran los años en que Jules Chéret y Alphonso Mucha se inventaban los pósters del Art Nouveau en París, los años de las postales "picaronas" del austríaco Raphael Kirchner. Una época en que el arte y la propaganda se fusionaban con la mujer como modelo.
A la estela de la vieja Europa, el nuevo continente veía como el puritanismo victoriano entraba en crisis. Un tal Charles Dana Gibson creó la llamada "Gibson Girl"; un nuevo arquetipo de mujer que inundó las revistas combinando decencia y picardía. Pero además de Gibson la tierra del tío Sam alumbró a otros dos iconos del glamour; Howard Chandler Christy y Harrison Fisher. Sus trabajos para la creciente industria de la publicidad siguieron "descubriendo" a la mujer, preparando el camino para las futuras pin-ups.
Con la llegada del siglo XX el calendario ya era la forma de anuncio más extendida en EEUU (pin-up quiere decir "colgar en la pared") y en 1904 Angelo Asti dibujaba la primera "pretty girl" para "Brown & Bigelow" (el gigante de la edición de calendarios). La nueva ola seguía creciendo y ni la "Sociedad para la Supresión del Vicio de Nueva a York" podía pararla. En 1913 censuraron un desnudo de Paul Chabas, "September Morn", pero aún así la imagen siguió ilustrando miles de calendarios, cajas de bombones y postales.
Con los maravillosos años '20 llegó la edad dorada de la ilustración. El Art Déco ensalzó el desnudo romántico, la nueva industria del cine encendió el apetito del público por las revistas de héroes del celuloide y los editores, liberados de viejos tabúes, se peleaban por los mejores artistas. En pocos años la mujer pasó de enseñar el tobillo a insinuar toda su anatomía. Y gracias a esos primeros "atrevidos" comenzaba la era de las pin-ups...
A finales de los '50, la llegada de la fotografía hizo que el trabajo de los ilustradores pasara a un segundo plano. La vieja guardia sucumbió. Los Elvgren, Petty, Vargas y compañía fueron olvidados por las nuevas revistas. Playboy causó sensación con su foto central de Marilyn Monroe en 1953 y Penthouse se abrió al vello púbico en 1970. En ese tiempo la sensualidad y la insinuación dejaron paso al destape más explícito y los retratos inocentes de pin-ups se convirtieron en referente de una época pasada.
Su influencia sin embargo se dejó ver en otros campos como el cómic, el cine y el arte. Especialmente interesante resulta el trabajo de Mel Ramos, integrante del Pop Art de los '60. Sus desnudos femeninos mezclados con productos de gran consumo consiguieron darle un nuevo aire a la sátira del consumismo.
Quien no quiere tener una Pin Up en su vida ?
viernes
CARRERAS..EMOCIÓN..HARLEY DAVIDSON,.
Siempre que escuchamos el nombre de Harley Davidson nos viene a la mente sonido único,cromo por todas partes, largas carreteras por recorrer, una hermandad y un sueño..en resumen, motos míticas.
Pero dentro de esa historia nos encontramos que tambien fueron desarrolladas para vencer en las carreras. Aqui os expongo esta breve historia sacada del baúl, espero que os guste !!
Os cuento que los técnicos de la Harley Davidson se pusieron a trabajar en la realización de un monocilíndrico de válvulas en cabeza y 350 c.c. para circuitos de velocidad; fruto de ello fue una de las más bellas Harley Davidson de todos los tiempos, la pequeña «Peashooter". En 1928, la «Peashooter» ya se había distinguido ,en la modalidad de las competiciones de corta duración, no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia y en Nueva Zelanda. En Europa, y más concretamente en Inglaterra, venció en la nueva especialidad motociclista, el speedway. En síntesis, se trataba de una máquina con una distancia corta entre ejes y una rudimentaria horquilla delantera telescópica que permitía a la rueda un recorrido de casi 2,5 cm. El motor era un monocilíndrico con dos lumbreras de escape y con las extremidades de los tubos de escape cortadas. No tenía cambio de velocidades, equipaba un contraeje monomarcha que comprendía el embrague ;y carecía de frenos.
Entretanto, el speedway se iba desarrollando según dos directrices totalmente opuestas: por una parte estaban las Douglas inglesas con gran espacio entre ejes y una forma de afrontar las curvas que suscitaba el entusiasmo de los' espectadores; por otro lado las máquinas más compactas, como la «Peashooter» y la Rudge inglesa, menos espectaculares, pero capaces de efectuar el recorrido con un precioso respiro de segundos; y finalmente se hallaban los primeros motores de la JAP que, montados en bastidores de Harley Davidson, se situaban en una posición intermedia. En Inglaterra, George Wallis conseguía algo todavía más interesante, acoplando a un bastidor, que en lo básico era un Harley Davidson (y cuya horquilla era muy probablemente una exacta copia de la horquilla Harley de speedway), un motor JAP; el resultado se tradujo en la más conseguida moto de speedway de los años treinta, la Comerford Wallis, de la cual se exportará una cierta cantidad a Estados Unidos.
Esta interferencia europea en el mercado americano disgustó a la Harley Davidson, y en el Salón de Nueva York de 1934 volvió a la carga con un modelo de speedway completamente renovado. De concepción europea, la nueva moto poseía un motor de 500 c.c. de válvulas en cabeza, intercambiable con el JAP. El bastidor estaba compuesto por tubos de cromo-molibdeno, debidamente tratados para ofrecer una estructura sólida, ligera y elástica. El depósito para el aceite y el carburante eran de una sola pieza en aleación ligera, refinado en extremo. Por lo que respecta a los modelos de turismo, la novedad más importante de 1929 la constituía el modelo VL con motor de 750 c.c. de cilindrada, precursor de una larga serie de ejemplares de 750 c.c. de válvulas laterales que se produjeron de forma sucesiva hasta los años setenta.
La WL 45 de 750 c.c. sirvió de modelo para la construcción de una moto militar de la que, entre 1942 y 1946, se fabricaron 90000 unidades, además de un numeroso conjunto de piezas de recambio que hubiesen permitido construir otras 30000. De manera simultánea, se proseguían los trabajos en otro modelo, más ligero, proyectado exclusivamente para el ejército: un bicilíndrico horizontal con los cilindros opuestos de 750 c.c., montado transversalmente en el cuadro y conocido como tipo XA 45. La transmisión se efectuaba por árbol cardánico y la suspensión posterior estaba constituida por amortiguadores telescópicos. El armisticio hizo que sólo se construyeran 1000 unidades.
En 1941, poco antes de que Estados Unidos entrase en la guerra, la Harley Davidson había lanzado un modelo con válvulas en cabeza y 1208 c.c., precursor de los modelos que aparecieron después de la contienda, destronando al motor de válvulas laterales. El programa posbélico realizó asimismo otro cambio radical: la creación de un dos tiempos de 125 c.c., que de hecho era una moto concebida por DKW en Alemania, de la que, como en el caso de la BSA inglesa, la Harley Davidson se había adueñado en concepto de indemnización por los daños sufridos en la guerra. Esta pequeña Harley, en el curso de los siguientes años dio origen a toda una serie de motocicletas de pequeña cilindrada y de trail bikes.
Refiriéndonos al deporte, cabe señalar que de 23 Campeonatos Nacionales estadounidenses 19 fueron a parar a manos de pilotos de la Harley Davidson. Es preciso decir que en aquella época, según una ley promulgada por la A.M.A., una 750 de válvulas laterales equivalía a una 500 de válvulas en cabeza, y además prohibía el empleo del árbol de levas en cabeza, este aberrante reglamento tenía por objeto contrarrestar la supremacía de las máquinas inglesas, como las Norton Inter o Manx, impidiéndoles correr en Daytona. Refutada la ley, Harley replicó a los europeos con la construcción de la XR 750, con motor de aleación ligera y válvulas en cabeza. Por lo que respecta al dos tiempos, el modelo de 125 c.c. dio paso primero a un 165 c.c. y después a un 175 c.c., en las diferentes versiones de todo terreno.
Como veis..emoción..desarrollo y carreras..y sobre todo PASIÓN.
Foto el baúl.
Pero dentro de esa historia nos encontramos que tambien fueron desarrolladas para vencer en las carreras. Aqui os expongo esta breve historia sacada del baúl, espero que os guste !!
Os cuento que los técnicos de la Harley Davidson se pusieron a trabajar en la realización de un monocilíndrico de válvulas en cabeza y 350 c.c. para circuitos de velocidad; fruto de ello fue una de las más bellas Harley Davidson de todos los tiempos, la pequeña «Peashooter". En 1928, la «Peashooter» ya se había distinguido ,en la modalidad de las competiciones de corta duración, no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia y en Nueva Zelanda. En Europa, y más concretamente en Inglaterra, venció en la nueva especialidad motociclista, el speedway. En síntesis, se trataba de una máquina con una distancia corta entre ejes y una rudimentaria horquilla delantera telescópica que permitía a la rueda un recorrido de casi 2,5 cm. El motor era un monocilíndrico con dos lumbreras de escape y con las extremidades de los tubos de escape cortadas. No tenía cambio de velocidades, equipaba un contraeje monomarcha que comprendía el embrague ;y carecía de frenos.
Entretanto, el speedway se iba desarrollando según dos directrices totalmente opuestas: por una parte estaban las Douglas inglesas con gran espacio entre ejes y una forma de afrontar las curvas que suscitaba el entusiasmo de los' espectadores; por otro lado las máquinas más compactas, como la «Peashooter» y la Rudge inglesa, menos espectaculares, pero capaces de efectuar el recorrido con un precioso respiro de segundos; y finalmente se hallaban los primeros motores de la JAP que, montados en bastidores de Harley Davidson, se situaban en una posición intermedia. En Inglaterra, George Wallis conseguía algo todavía más interesante, acoplando a un bastidor, que en lo básico era un Harley Davidson (y cuya horquilla era muy probablemente una exacta copia de la horquilla Harley de speedway), un motor JAP; el resultado se tradujo en la más conseguida moto de speedway de los años treinta, la Comerford Wallis, de la cual se exportará una cierta cantidad a Estados Unidos.
Esta interferencia europea en el mercado americano disgustó a la Harley Davidson, y en el Salón de Nueva York de 1934 volvió a la carga con un modelo de speedway completamente renovado. De concepción europea, la nueva moto poseía un motor de 500 c.c. de válvulas en cabeza, intercambiable con el JAP. El bastidor estaba compuesto por tubos de cromo-molibdeno, debidamente tratados para ofrecer una estructura sólida, ligera y elástica. El depósito para el aceite y el carburante eran de una sola pieza en aleación ligera, refinado en extremo. Por lo que respecta a los modelos de turismo, la novedad más importante de 1929 la constituía el modelo VL con motor de 750 c.c. de cilindrada, precursor de una larga serie de ejemplares de 750 c.c. de válvulas laterales que se produjeron de forma sucesiva hasta los años setenta.
La WL 45 de 750 c.c. sirvió de modelo para la construcción de una moto militar de la que, entre 1942 y 1946, se fabricaron 90000 unidades, además de un numeroso conjunto de piezas de recambio que hubiesen permitido construir otras 30000. De manera simultánea, se proseguían los trabajos en otro modelo, más ligero, proyectado exclusivamente para el ejército: un bicilíndrico horizontal con los cilindros opuestos de 750 c.c., montado transversalmente en el cuadro y conocido como tipo XA 45. La transmisión se efectuaba por árbol cardánico y la suspensión posterior estaba constituida por amortiguadores telescópicos. El armisticio hizo que sólo se construyeran 1000 unidades.
En 1941, poco antes de que Estados Unidos entrase en la guerra, la Harley Davidson había lanzado un modelo con válvulas en cabeza y 1208 c.c., precursor de los modelos que aparecieron después de la contienda, destronando al motor de válvulas laterales. El programa posbélico realizó asimismo otro cambio radical: la creación de un dos tiempos de 125 c.c., que de hecho era una moto concebida por DKW en Alemania, de la que, como en el caso de la BSA inglesa, la Harley Davidson se había adueñado en concepto de indemnización por los daños sufridos en la guerra. Esta pequeña Harley, en el curso de los siguientes años dio origen a toda una serie de motocicletas de pequeña cilindrada y de trail bikes.
Refiriéndonos al deporte, cabe señalar que de 23 Campeonatos Nacionales estadounidenses 19 fueron a parar a manos de pilotos de la Harley Davidson. Es preciso decir que en aquella época, según una ley promulgada por la A.M.A., una 750 de válvulas laterales equivalía a una 500 de válvulas en cabeza, y además prohibía el empleo del árbol de levas en cabeza, este aberrante reglamento tenía por objeto contrarrestar la supremacía de las máquinas inglesas, como las Norton Inter o Manx, impidiéndoles correr en Daytona. Refutada la ley, Harley replicó a los europeos con la construcción de la XR 750, con motor de aleación ligera y válvulas en cabeza. Por lo que respecta al dos tiempos, el modelo de 125 c.c. dio paso primero a un 165 c.c. y después a un 175 c.c., en las diferentes versiones de todo terreno.
Como veis..emoción..desarrollo y carreras..y sobre todo PASIÓN.
Foto el baúl.
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