Seguridad..donde esta??.

Cada día que pasa uno escucha y lee en las noticias diferentes datos alarmantes. Asesinatos, violaciones,robos..etc.
La seguridad es un bien que todos deberíamos percibir..pero que desgraciadamente no es así. Me acabo de enterar de que a un amigo lo han asaltado y dado una paliza enorme con el fin de robarle..esto pasó en Argentina.
Claro que en Mexico la cosa esta que arde. Secuestros, zonas de ¨guerra¨..la verdad es que uno lo piensa y es mejor no salir a la calle.
La seguridad debe ser eso..seguridad. Los gobiernos deberían apostar por ello de una manera mas eficiente, todos nos merecemos respeto y poder vivir con normalidad.
No podemos escondernos en el baúl..no..no podemos.
Recapacitemos..o tendremos que crear nuevos superheroes.

CURIOSIDADES DEL BAÚL !

Mirad lo que el baúl me ha dado..os imaginais que existieran esos vehículos que vemos sacados de la imaginación y que vemos en las películas de ciencia y ficción?..pues este parece sacado de una de ellas..y lo mejor..prototipo o no..existió.
Se trata del vehículo todoterreno mas extraño jamas construido. Creado en la antigua Unión Soviética, este extraño vehículo es que utilizaba unos tornillos gigantes para propulsarse.
El vehículo nunca pasó de la fase de prototipo.  Resulta muy efectivo en terrenos blandos, como las estepas cubiertas de nieve, pero fuera de ese entorno es completamente inútil; de hecho, necesita de otro vehículo que lo transporte hasta la zona de operaciones ya que no puede desplazarse por carretera.
Bueno..algo divertido e instructivo para seguir con nuestro día a día..

BARREIROS..MOTOR Y PASIÓN

Hoy me gustaría rendir homenaje a un español que desde sus inicios innovó y dedicó sus esfuerzos en crear motores que son..en su mayoria..casi indestructibles, los Barreiros.
Desde mi niñez he podido crecer al lado de uno de ellos..aun en funcionamiento, un robustisimo tractor Barreiros R45..aun en perfecto funcionamiento despues de mas de 35 años y miles de horas de trabajo.
Aquí os expongo la biografía conocida de este gran hombre..
D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.

Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).
Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.
Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.
Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.
La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc
Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.

Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.
En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.
A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.
En 1964, Barreiros cedió el 40% del capital de Barreiros Diesel a la americana Chrysler Corporation, el socio fuerte que podía respaldar la expansión y las grandes inversiones de la firma. Con el acuerdo, se inició la producción de los turismos Dodge y Simca y la gama de camiones Saeta, un modelo de tamaño mediano con capacidades desde 4,5 hasta 7,5 toneladas de carga útil.
En 1966 la gama Saeta estaba al completo: tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1.800 Kg. del modelo 15 hasta los 7525 Kg. del modelo 75, alos que se añadían cinco variantes intermedias. Una de sus virtudes era la robustez del bastidor para aguantar el sobrepeso con el que habitualmente se les cargaba.
Para todos estos modelos, se creó una cabina nueva denominada " Panoramic ", tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España, donde se ensamblaron las piezas, con unos ligeros retoques en el frontal. Debido a esta semejanza entre las cabinas, los transportistas que salieron en ruta hacia Francia, se asombraron de ver tantos camiones que parecían Barreiros, pero que eran de la marca Berliet.
A pesar de todo, el montaje de esta cabina de forma semi - artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio.
También en 1966 Barreiros Chrysler compró el fabricante nacional Nazar, poco conocido y afincado en Zaragoza. La empresa ese año presentaba frente a su competencia unos resultados asombrosos. Su fabrica había producido un total de 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 fabricados por Pegaso y los 4.099 de Sava, llegando incluso a presentar una oferta de compra a ENASA que fue rechazada por el I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Es importante destacar que la buena marcha de Barreiros obligó a Pegaso a rediseñar sus camiones y buscar soluciones tecnológicas más económicas, ya que los Barreiros durante un tiempo se vendieron a precios más bajos que su competidor.
En 1969 Eduardo Barreiros decidió vender el resto de su participación, que había quedado en el 23 %, a los americanos y retirarse de su empresa. Tras los cambios, se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años, a pesar de que la fábrica en Villaverde pasó a denominarse Chrysler España, S.A. Crea DIMISA, dedicada a la investigación en motores diesel.
Surgieron en estos años unos nuevos modelos de cabinas de diseño propio y que pasaron a engrosar las serie 42 de Barreiros Chrysler. Podíamos destacar de todos ellos los famosos 42 / 14 con capacidad de PMA para 14 toneladas y que todavía puede verse por nuestras carreteras. También son destacables el 42 / 17 con una PMA de 17 Toneladas y no se debería olvidar el 42 / 20 que con un PMA de 20 toneladas se convirtió en competencia directa de otro camión que destacaba por entonces como era el mítico 1065 de Pegaso más conocido como " Europa ".
Hacia mediados de 1972, introdujo el modelo 42 / 88 Turbo, el primero dotado del nuevo motor BS-36 sobrealimentado, que rendía 260 CV. a 2.000 rpm.
En 1974 se introdujo la serie 200, con importantes mejoras, entre las que destacaba la nueva cabina con los faros empotrados en los parachoques y tres nuevos modelos bajo las denominaciones 26 / 26 Turbo, 64 / 34 (6x4) y 42 / 38 R Turbo, que ampliaron la oferta conocida.
Tarde, ya en 1978, los Barreiros cambiaron de nombre y empezaron a llamarse Dodge, una denominación utilizada anteriormente en los modelos de importación. Recuérdense los coches Dodge Dart. Ese año el grupo francés Peugeot compró la totalidad de las instalaciones que tenía Chrysler en Europa, ya que múltiples problemas financieros hacían tambalearse al gigante que se retiró a su país natal, Estados Unidos. Peugeot mantuvo durante algunos años la producción de los camiones Dodge, borrando ya para siempre la memoria de Barreiros.
Como veis..cambios y mas cambios, pero cuando escuchamos el tosco sonido de sus motores aun parte de este innovador Barreiros vive dentro de ellos.

Enamorarse?

Sentado en mi baul pienso en esa palabra que a todos nos hace temblar. Enamorarse..así es. Pero esta palabra que siempre asociamos al amor entre dos personas tambien puede darse entre las cosas que conocemos u observamos.
Quien no se ha enamorado alguna vez de un traje o un vehículo en especial?..y no solo visto en directo, sino a través de un televisor, en una de tus series favoritas.
Enamorarse implica química, química en la mirada, las palabras y las formas que son las que dibujan en tu mente el deseo de poseerlas.
Cada ser humano es diferente..pero en su concepto mas esencial es caprichoso, y en consecuencia se enamora con pasión y fuerza.
Creo que cada uno de nosotros tenemos en mente aquella moto, aquel coche o aquella casa de nuestros sueños..que cada vez que cerramos los ojos..nos enamora.
En fín..vivamos el momento y luchemos por seguir eternamente enamorados !!

Cuadro artista Aminta Paiz

VW..Escarabajo..inmortal? SI

Vamos a hablar de un coche que se acerca mas a la inmortalidad que cualquier otra cosa. Da igual verlo en 1945..da igual..porque aun lo vemos circulando.
Yo tuve la suerte de poseer 3 de estos maravillosos autos. El primero fué un sedan de 1961, color crema, un motor 1200..y una apariencia clasica de ensueño. El segundo, un 1303. Este con un motor un poco mas potente ( si se llama potente a 45 cv ), tenia el parabrisas curvo, suspension macpershon..vamos, un concepto un poco mas moderno del clásico escarabajo. El tercero..bueno, el tercero fué Herbie. Así es, compramos un sedan del 72. Todo el era original, lo restauramos un poquito y lo convertimos en el simpático cochecito de las películas de Disney.
Todo el mundo se quedaba mirando..hola Herbie!! decian los niños al pasar. Es un coche que jamas me ha dejado tirado en mitad de la nada..ninguno de ellos.
Su motor boxer es inmortal..sin agua..sin electrónica, pura ingenieria alemana de preguerra que aun funciona en su mas elemental concepto.
Aqui os expongo un poco su historia..
En 1933 Hitler ( si..el Hitler del que todos escuchamos ) se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un "Volkswagen" Vehículo popular o más bien dicho un automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks.El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.

Ferdinand formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de ser comisionado. Sin embargo su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich.
Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron por 1935 siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El auto tenia ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Boxer y enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente , el primer volumen producido poseían un chasis de tipo militar parecido al Jeep, Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52.000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14.000 construidos). El automóvil fue diseñado lo más simple y mecánicamente posible así que no podían cometerse errores; los motores enfriados por aire 985cc de 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y el rendimiento superior del motor 4 cilindros Boxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en barra de torsión, en lugar de la típica a base de resorte, o de muelles.

Un número reducido de "escarabajos" se construyeron para uso civil, inicialmente para la élite Nazi, en los años 1940-1945, pero muy reducido quizá en razón de la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado; Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Sedan actual, que estaba montado al chasis 4WD del Kübelwagen siendo estos un total de 669. Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron desplazados al cobijo de Búnkers subterráneos, para resguardarlos, y permitir la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.
La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la postguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916–2000).Después de la guerra, Hirst fue encomendado para tomar el control de la planta -destrozada por las bombas-, la cual había sido capturada por los estadounidenses. Su primera tarea fue quitar las bombas sin detonar, las cuales habiendo perforado el techo, habían quedado entre algunas partes de la línea de producción irreemplazables, si las bombas hubiesen estallado. La fábrica debía ser vendida, sin embargo Hirst persuadió a la milicia británica para la construcción de 20.000 vehículos.En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, el auto y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen: auto del pueblo, y Wolfsburg, respectivamente. Los primeros 1.785 escarabajos fueron fabricados en una factoría cerca de Wolfsburg, Alemania en 1945.
Bueno..el resto de la historia son un monton de modelos que todos derivaron en ventas y mas ventas. Fabricado extensamente por todo el mundo estuvo en producción hasta el 13 de julio de 2003..si..habeis leido bien..y hoy en dia los vemos con admiración y nostalgia cuando escuchamos su sonido peculiar.
Mucha gente aun lo usa para trabajar, como capricho o como utilitario robusto y fiable.
Venga..animate y prueba uno de estos Vw..te trasladaras al pasado !

Se acerca el invierno...y yo en moto !!

Miro al baul..lo toco y esta frio!..hummm..si..empiezo a recordar, que pronto..muy pronto y sin darnos cuenta se acerca el invierno. Ya se..queda todavía mucho tiempo, pero solo de imaginarme el tremendo frio que voy a pasar en mi Harley noto la casi congelación de los dedos de mis pies y manos.
Amigos..no se si sabeís de lo que hablo, pero no hay nada mas emocionante y a la vez sufrido que acudir a una concentración de invierno.
En mi ciudad tenemos la suerte de albergar una de las concentraciones moteras mas importantes de Europa. Es muy facil hablar de temperaturas por debajo de los 10 grados..bajo cero. Así es, ademas de poder encontrarte nieve..hielo..y poco mas que a Papa Noel huyendo del frio enfundado en su traje rojo.
Por eso es importante prepararte. Un buen equipamiento te hará mas llevable el rigor invernal. Cordura, forros internos, neopreno, guantes calefactables..etc..todo es poco.
Cuando vas circualndo en tu moto notas como la velocidad hace que el frio se convierta en cuchillas que se claven en el mínimo agujerito que halla en tu ropa..entra y te ataca, y de que manera!..cuando paras y bajas, corres a buscar cualquier hoguera, o el mismo motor de tu moto sirve para devolverte un poco de calor.
Aun así..os animo a acudir, a disfrutar del sonido, amigos, colegas, y compartir en grupo la gran afición que es ir en moto.
Frio o calor..da igual..un verdadero rider no lo piensa,eso si ,se prepara y añade mas experiencia y amigos a su diario pasear..Vssss

TIGER I..historia de un gran carro de combate..

Escucho unas cadenas moviendose en el campo, su sonido metálico me hace observar de donde procece..no es en la calle, me acerco al baúl..y allí es de donde sale el sonido. Increible, al abrirlo alli está, imponente y con toda su fuerza, el TIGER I.
El Panzerkampfwagen VI (Sdkfz 181) más conocido comúnmente por Tiger I, es problablemente el carro de combate alemán más famoso de todos los tiempos.Fue producido desde Julio de 1942 hasta Agosto de 1944 por Henschel pero como ya había un pedido de bastidores de la versión Porsche,que también optaba a fabricarlo, éstos últimos son convertidos luego en el famoso cazacarros pesado Ferdinand/Elefant.
Henschel poseía gigantescas instalaciones y podía fabricar varios Tiger al día, ya que la empresa se dedicaba a la construcción de maquinaria pesada.
Dado el potencial del Tiger, las tripulaciones eran escogidas con gran cuidado entre los carristas del frente y los que iban saliendo de las Panzerschulen. Este potencial estaba dado no sólo por el mortífero cañón de 88mm, sino también por el grueso blindaje que poseía el Pz.Kfw. VIe; con 100mm frontales y 80mm laterales en casco y torre. Este blindaje, en estas fechas, era inmune a todos los cañones Aliados a distancias normales de combate, y sólo podía ser penetrado, a distancias muy cortas, de aproximadamente 200m, mediante el uso de munición subcalibrada de tungsteno.

Esta munición, siempre escasa, y mucho menos precisa, no tenía relleno de alto explosivo alguno, por lo que una vez lograda la penetración, ésta era mucho menos letal que los proyectiles perforantes normales.
Tácticamente, esto significaba que los artilleros debían hacer blanco varias veces para poder eliminar efectivamente un Tiger, una vez acortadas la distancias, con el peligro que esto implicaba.
El cañón del Tiger Ie, el KwK 36, era no sólo muy preciso, sino tremendamente potente tanto en capacidad de alto explosivo contra blancos blandos como por sus prestaciones en penetración de blindajes. Por consiguiente el Tiger no sólo era un carro de ruptura, pudiendo eliminar con pocos disparos la oposición de cañones antitanque enemiga, sino que podía hacer blanco y destruir carros enemigos a distancias de 2000m.

El visor del Tiger I era, hasta abril de 1944, el Turmzielfernrohr 9b, cambiando a la versión 9c a partir de la fecha mencionada. El artillero podía seleccionar dos aumentos, de x 5 y de x 2.5. A mayor aumento, menor campo de visión. El giro de la torre era lento, circunstancia aprovechada por los carristas Aliados, los cuales intentaban acercarse por los flancos, con más de un carro maniobrando en pinza, para sorprender al Pz. VI y eliminarlo a corta distancia, mientras otro carro lo entretenía por delante. Esto obviamente, requería una gran dosis de sangre fría y mucha suerte. Normalmente se esperaban cuantiosas bajas acorazadas antes de poder siquiera acercarse al Tiger.

Mucho se dijo sobre la movilidad del Tiger, pero esto se debe a que el enemigo quiso presentar al Pz. VI como un Goliath torpe y casi inmóvil. Esto no se corresponde con la realidad.
La velocidad del Tigre era mucho mayor que la de los carros pesados (carros de infantería) británicos, y similar a la de los carros pesados soviéticos. Un factor extremadamente importante es la presión al suelo, ya que de ser excesiva el carro corre grave riesgo de quedarse atascado en terreno blando. Pues bien, esta presión al suelo, en el Tiger Ie, era muy similar a la del carro medio americano M4A2 Sherman; lo que dice mucho sobre la movilidad del carro alemán, 26 toneladas más pesado. El ancho de las orugas del Tiger Ie era de 725mm.
Uffff..como vemos un carro de combate de mucho cuidado, y uno de los favoritos y considerado como el mejor junto con el innovador T34 soviético de la segunda guerra mundial.

Historia de Jeep..

Hoy voy a buscar en el baul una historia que tambien es de leyenda..Jeep. Este es un pequeño trocito de su historia, espero que os guste !

Tras el estallido de la II Guerra Mundial en julio de 1940, el Estado Mayor del Ejército de EE.UU. convoca un concurso para el diseño y construcción de un vehículo de combate. La oferta fue enviada a 135 fabricantes, pero fue desestimada por muchos debido a que el plazo era de tan sólo ¡49 días!

Se aceptó a estudio el Quad de Willys-Overland. Después de diversas modificaciones el Quad dejó pasó al MA de 1940 y éste evolucionó al definitivo MB de 1941.
La pregunta es obvia..hummm, y el nombre..de donde viene? La leyenda dice que es resultado de la pronunciación en inglés de las iniciales "GP", la G de General y P de Propósito, aunque hay quien opina que estas iniciales proceden de "Gubernamental Project". Otra teoría dice que el nombre procede de un audaz personaje de la serie Popeye: "Eugene the Jeep". ( Que cosas..!! )
Concluida la II Guerra Mundial, Willys-Overland inició una evolución del Jeep para adaptarlo a la vida civil. Este desarrollo fue el origen del impacto que tendría el 4x4, primero en la industria y el campo, y posteriormente en la vida familiar y el ocio.

A inicios de 1946 se presentó el primer Jeep destinado al mercado; el CJ-2A (Civil Jeep 2A), que salvo ciertos detalles de confort, esencialmente era un MB. Poco después aparece el Station Wagon AS. Su carrocería cerrada y totalmente de acero aumentaba radicalmente las posibilidades de utilización. Pronto impuso su utilidad en numerosos sectores comerciales.
Una vez cubierto este importante mercado profesional, Willys dio otra vuelta de tuerca y presentó un modelo orientado al uso lúdico: el refinado Jeepster de 1948.
Como veis..esta historia continuó hasta nuestros dias, con diferentes modelos que se fueron adaptando a las necesidades y paises donde eran propuestos.
Hoy en dia cuando vemos esas siglas aun nos acordamos de aquellos aguerridos jeep que combatian en la segunda guerra mundial.
A que esperas..te apuntas a una ruta por carreteras y caminos ?

Harley Davidson..un mito que aun vive !

Pues si amigos,como sabeís a gran parte de nosotros nos apasiona la historia, y como no, la historia viviente de aquellas maquinas que crearon un antes y un despues, que marcaron tendencia y ayudaron a mantener ilusiones.
Maquinas que corrieron en carreras, que lucharon en grandes guerras, que fueron compañeras de famosos y gente humilde, que protagonizaron movimientos en la historia del hombre, actuaron en películas y aun nos deleitan con su imagen y sonido.
Maquinas copiadas hasta la saciedad por otras marcas, y aunque no son una maravilla en tecnologia, si lo son en cuanto a leyenda y robusted, hablamos de Harley Davidson.
Hoy saqué del baul otra foto..en ella una de esas primitivas maquinas, y al lado..la historia de quienes la crearon..espero que os guste !
La Historia de Harley-Davidson comenzó en 1901, pero es el año 1903 la fecha clave en la historia de los medios de transporte: en efecto, fue en ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A, mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue. Por otro lado, una institución norteamericana nació, cuando un joven de veintiún años, llamado William S. Harley y su amigo de la infancia, Arthur Davidson, tomaron la resolución de concretar sus proyectos que, hasta aquel instante, sólo parecían un pasatiempo. Un dibujante industrial de origen alemán, Emil Kruger, que había conocido las primeras motocicletas construidas en Europa, trabajaba en la Barth Manufacturing Company de Milwaukee, donde Harley ejercía como dibujante, y Davidson como modelista. Combinando los conocimientos de dicho expatriado con la experiencia que el primero ya había adquirido en la fabricación de bicicletas y la sabiduría profesional del segundo, pasaron las veladas y los fines de semana investigando y experimentando en el sótano de un taller.

Pese a que sus medios financieros eran limitados y sus herramientas rudimentarias, su proyecto fue avanzando dentro de lo posible, aunque con la ausencia de las competencias técnicas de un verdadero mecánico. Pero resultó que el hermano de Arthur Davidson, Walter, que poseía tales conocimientos, debía trasladarse muy pronto a Milwaukee para asistir a una boda. Bill Harley y su amigo Arthur le escribieron, por lo tanto, proponiéndole que condujera el nuevo ingenio a su llegada. Pero en la carta omitieron precisar que antes de poder dar una vuelta, tendría que colaborar en su fabricación. Al llegar, Walter vio la máquina aún sin montar, de manera que el retraso con el que iba a efectuar aquella salida cambió probablemente el curso de su existencia. Como era un buen mecánico pudo apreciar los márgenes de tolerancia muy estrechas del motor tipo De Dión. Haciendo suyo el entusiasmo de sus compañeros, decidió quedarse en Milwaukee.
Poco después, William Davidson se asoció al proyecto, para lo cual abandonó un empleo de responsabilidad de la compañía ferrocarril de Milwaukee, para la que trabajaba en calidad de contramaestre y utilero. Con toda su gran experiencia profesional, consagró todos los minutos de su tiempo a la realización del ideal que compartía con sus hermanos y Bill Harley. Todos los problemas con los que tenían que enfrentarse fueron superados gracias a la ayuda del dibujante y delineante alemán. Un amigo les permitió usar su taller, equipado con un torno, a fin de que pudieran terminar la construcción de la primera Harley-Davidson. Las piezas sueltas debían ser fabricadas a partir de materiales ya existentes y gracias a todo el ingenio de que todos ellos daban muestras. Por ejemplo, se dice que el primer carburador fue construido a partir de una lata de conserva de tomates.
Vamos a ver como se fabricó el primer motor..en concepto aun vemos detalles en las customizaciones actuales..

El primer motor disponía de una transmisión por correa de cuero y desarrollaba una potencia de tres caballos, lo que obligaba al conductor a recurrir a sus piernas en las cuestas, para ayudar a la máquina. Además, comprobaron que en un cuadro de bicicleta era demasiado frágil para asegurar trayectos motorizados. La puesta en marcha del proyecto de Harley y Davidson requería, pues, muchos más ensayos y mucho más trabajo en la tabla de dibujo. En el siguiente motor, el tamaño del volante se había duplicado, y Ole Evinrude había puesto un carburador satisfactorio y un cuadro sencillo construido para sustituir el de bicicleta, lo que permitía aumentar la potencia. Ahora, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban dispuestos a realizar su proyecto.
El taller de su amigo no tenía espacio suficiente para fabricar sus máquinas, de modo que con la ayuda del padre de los Davidson, ebanista de profesión, construyeron un taller de quince metros 2 al fondo del jardín de la familia Davidson. En el mismo instante en que pintaron en la puerta “ Harley-Davidson Motor Co.” Nació una leyenda. Como Bill Harley había concebido la primera motocicleta, los hermanos Davidson acordaron que el nombre de aquel figurase en primer lugar. Durante el año 1903, la Harley-Davidson Motor Co., produjo tres motores monocilíndricos de cuatro tiempos, de 400 cm3, de una potencia de 3 caballos, todos vendidos antes de quedar terminados. A las primeras Harley-Davidson las denominaron “Silent Grey Fellow”, como referencia a su color standard (el gris) y al silencio de su funcionamiento, pues eran máquinas concebidas para ser realmente las compañeras de ruta de sus pilotos.

En 1913, la primera Harley-Davidson había cambiado de dueño varias veces, habiendo recorrido 160.000 km, siempre con las piezas de origen. Desde el principio, fue de rigor la solidez de esas motocicletas.

En 1904, se dobló el tamaño del taller original, y ocho máquinas salieron por sus puertas. Un año más tarde, volvieron a doblar la superficie; en ese mismo año de 1905, la empresa contrató un empleado que fue de gran ayuda para los fundadores. Las primeras oficinas se edificaron en Milwaukee, en 1905, año en que la producción alcanzó ya las cincuenta unidades. El aumento de la demanda era tal que contrataron a cinco empleados más. En aquella época, Bill Harley, Arthur, Walter y William Davidson habían abandonado ya sus empleos para consagrar todo su tiempo y sus fuerzas a la nueva empresa. Esta se convirtió en sociedad mercantil en 1907, con Walter Davidson como presidente, Bill Harley como ingeniero jefe y director comercial, y William Davidson como jefe de explotación.
El monocilíndrico tenía ya 570 cm3 y desarrollaba 4 caballos. El número de máquinas producidas iba en aumento; en efecto, la Harley-Davidson fabricaba ya 150 motocicletas. Además, fue introducida la horquilla de resorte, característica revolucionaria que se adoptó en todos los modelos de la marca hasta 1949. Los motoristas apreciaban la Harley-Davidson monocilíndrica de 1908, que alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h, pero Bill Harley (que había obtenido un diploma de ingeniero en la Universidad de Winsconsin), intentaba aumentar la potencia. En lugar de modificar la concepción del monocilindrico que había asegurado el gran éxito de la “Silent Grey Fellow”, decidió aumentar la potencia recurriendo a dos cilindros. El concepto de V-Twin de 45 grados surgido de esta decisión debía convertirse en el símbolo de las Harley-Davidson, ese es el bloque que vemos, esa silueta inconfundible de motor.

Aunque la motocicleta era un vehículo utilitario, era inevitable la creciente importancia del deporte motociclista, debido a la forma de la máquina. Desde los primeros años, los deportistas comprobaron las posibilidades de las motos en pruebas de velocidad, resistencia, fiabilidad, y en toda clase de carreras. Pero hasta 1908 la Harley-Davidson no se ocupó de tales actividades, a pesar de que algunas de sus máquinas estuviesen inscriptas en competiciones para aficionados.
En 1912, Bill Harley presentó el primer embrague para motocicleta, que fue un éxito comercial. Aquel año apareció asimismo un sillín con amortiguadores, en un tubo que hacía cuerpo con el cuadro, así como la combinación válvulas de admisión en cabeza/válvulas de escape laterales, que sería utilizada hasta 1929. En 1914 fue añadido un sistema de arranque a pedal, y en 1915 una transmisión (de tres marchas) y un embrague giratorio. A partir de 1916, la Harley-Davidson publicó The Enthusiast, primera revista de motos digna de este nombre, con el fin de asegurar la información a los pilotos de las Harley en el mundo entero, acerca de temas sobre motocicletas militares. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército( las guerras estaban a punto..negocio a la vista ), de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.
Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno. El verde Kaki fue nuevamente sustituido por el gris, que constituía la firma de la empresa, pero el ejército había exigido bicilíndricas en V, la Harley-Davidson abandonó los modelos monocilíndricos en 1918, con excepción de un modelo comercial. Este motor estaba disponible en versión F (magneto) o J (eléctrico). Uno de los nuevos modelos más audaces de la Harley-Davidson fue la “Sport Twin” (modelo W), animada por un bicilíndrico de plato longitudinal de 600 cm3, con una potencia de 6 a 8 caballos y caracterizada por una transmisión en cadena, con cárter. El primer modelo dotado con un sistema eléctrico producido por la Harley-Davidson salió también en 1919, y esa innovación técnica causó la envidia de la industria automovilística de la época.
Después de la guerra se acabaron las restricciones y ya se podían hacer nuevos modelos sin tener en cuenta las fuerzas armadas. Se creó gran expectación entre los aficionados a esta moto por saber cómo sería el nuevo diseño, pero la falta de materia prima retrasó este momento. Finalmente en 1947, dos años después del final de la guerra, se tomó la decisión de establecer la 1200 cm3 con válvulas en la parte delantera, a la cabeza.
Buenooooo !..como veis la historia tiene mucho tema, claro que no acaba aqui..pero leamos lo que leamos, lo cierto es que Harley evolucionó conceptos, motores y asoció al mundo motero en una gran hermandad que se sienten orgullosos de poseer una Harley Davidson.
Vemos películas ( easy rider, cerdos salvajes), series de TV como ¨Sons of Anarchy¨..que nos trasladan a un mundo donde el sonido de las Harleys es parte de la función.

Foto: el baúl

leido en la prensa..

La de noticias que uno escucha cada dia. A veces es mejor no escucharlas, guerras, inundaciones..asesinatos..la verdad es que cada día uno se sorprende mas y mas de que la realidad supera a la ficción.
Pero hoy, mientras observaba mi baúl, leí un artículo en la prensa que me llamó la atención y que quiero transcribir e ilustrar.
Curiosa noticia..no creeis??..

Una británica fue captada cuando puso a Lola en un contenedor, ella lo calificó como broma, pero en las redes sociales la tachan de 'malvada' y 'psicopata'

Hoy, Bale afronta el odio de miles de personas por haber tirado a "Lola", la gata que fue rescatada al otro día de lo que la mujer calificó como "una broma". Ahora, en Internet está calificada como "malvada" y "psicopata."

En Facebook, hay un grupo llamado "Death To Mary Bale Cat Abuser", algo así como muerte a Mary Bale, la abusadora de gatos, qu ya tiene más de 18 mil adeptos. Este grupo pide que a la inglesa se le despida de su trabajo en un banco, así como investigarla, lo que actualmente ya sucede por parte de las autoridades, quienes aseguraron que el grupo ya había desaparecido de la red social, pero eso no ha sucedido.
Bale dijo que "la gente le toma demasiada importancia a las cosas. No tengo sentimientos hacia los gatos de una forma u otra. Notengo mascotas , pero no tengo problema con las personas que lo hacen", luego de decir que dejar a la mínina encerrada en la basura "sólo fue una broma", según informó The Guardian.
Sin embargo, ahora la mujer enfrenta la furia de varias personas, quienes ya difundieron su teléfono y fotos suyas para que los demás puedan reconocerla.

Lo dicho..uno nunca acaba de sorprenderse de noticias.

Campear..y disfrutar

Voy a montar el baul en mi Jeep y me lo llevo a conocer parajes. Hoy buscare algo diferente, un sitio donde la historia marque un antes y un despues, donde me traslade a antiguas épocas donde todo era arcaico..nos vamos a Padilla de Duero ( España ) donde se encuentra la necrópolis celta de Pintia.
Pintia es el nombre de una antigua ciudad vaccea, situada en de Padilla de Duero, en la actual provincia de Valladolid ( España ).
Aparco mi Jeep debajo de un frondoso pino y camino en pos de la aventura histórica, para aprender algo mas de nuestro pasado.

Se sabe que los vacceos fueron los primeros pobladores asentados en el Valle del Duero y el Pisuerga, en una zona que englobaría la actual provincia de Valladolid, buena parte de la de Palencia y zonas de la de Zamora, Segovia y Ávila. Como veis estaban bien asentados..
Os cuento que los vacceos eran un pueblo celta proveniente del norte de Europa que llegó en diversas oleadas a esta zona. Fundaron varias ciudades (Pallantia, Pintia) que tenían un gobierno autónomo hasta ser casi ciudades-estado, pero sin perder las relaciones con las ciudades hermanas de su entorno. Hasta tal punto era el hermanamiento de las ciudades, que los vacceos ayudaron a los arévacos de Numancia en el asedio de los romanos ( la épica Numancia..aqui el honor y la muerte antes de entregarse a las tropas romanas). Precisamente por esta ayuda, los invasores romanos acabaron con las ciudades vacceas después de hacerlo con Numancia.
Pincia fue asediada y aniquilada por los romanos, que enterraron también para siempre la cultura, la religión y el idioma vacceo..eso si..hoy en dia, a pesar de haber sido destruidos, encontramos todos los vestigios,ceramicas y restos ( enterramientos, utensilios..armas) de estos valientes querreros y pueblo vacceo.
La Zona Arqueológica consta de tres partes difirenciadas, La ciudad de Las Quintanas, la Necropolis de Las Ruedas y el barrio alfarero de Carralaceña. En la ciudad de Las Quintanas se ha descubierto que la ciudad fue destruida por un incendio, después de esto los visigodos de la zona instalaron su necropolis sobre la antigua ciudad vacceo-romana. En la necropolis de Las Ruedas se han encontrado ricos ajuares de guerreros, ancianos... y hoy podemos hasta presenciar una simulación de la cremación de un guerrero..así como ir tumba por tumba encontrada y descubrir quien fué enterrado allí.
Despues de un largo camino y con la noche extendiendo su manto, voy de nuevo a mi auto para regresar pensando en mis antepasados..
El baul esta contento, de nuevo, mas sabiduria dentro de sus fuertes laminas de madera.

Lo que pasa es que..

Cada vez que escucho esta típica frase mexicana me entran escalofrios. un dia cualquiera conoces a alguien, y de repente te dice que si, que esta interesado en el trabajo, que ok..y al dia siguiente aparece la frase magica:

LO QUE PASA ES QUE...

Claro..tu llevas 2 horas esperando, con el celular en la mano llamando y llamando sin recibir respuesta. A las 2 horas y 3 minutos..la llamada que ansias esperando una contestacion..y de repente escuchas..

QUE CREES...

Y seguidito..

LO QUE PASA ES QUE..

lo que sigue es claro..el tráfico, estoy atorado..lo olvidé..el celular se me murió..mi abuela enfermó..

Y asi una interminable lista de excusas sin sentido. Evolución es compromiso,fidelidad y tesón por trabajar en un futuro. Mexico es un país maravilloso, lleno de recursos y cuando escarbamos para encontrar valores que ayuden a liderar negocios o propuestas, encontramos fósiles incapaces de volver a la vida.
Porque?..hummm..no lo se..imposible encontrar explicaciones.
Ya cada vez que escuchamos dicha frase sabemos que será sinónimo de fracaso..de vuelva a intentarlo de nuevo..
Cada vez me acuerdo mas de un relato divertido del argentino y la nieve..algun dia lo saco del baúl y lo pongo, así nos damos cuenta de lo que somos, lo que perdemos y lo que añoramos de nuevo.
Recapacitemos..salgamos del frio manto fosilizado y dejemos de lado las excusas..avanzar sin miedo.

Reflexiones de un cardo..

Fui al baul y en el camino me encontré con un cardo. Si..esa planta que tiene puas para que si se te ocurre acercarte demasiado notes su dolorosa presencia.
Me senté a su lado..lejos..claro, y empezé a observar su rara belleza. En sí, siendo altivo y poderoso veo que posee flores, que lucen en su figura como diciendote: ¨aunque pincho soy hermoso¨.
A veces las personas son como los cardos, los vemos distantes, hermosos, robustos, pero cuando te acercas demasiado confiando en su apariencia, te pinchan con su indiscreccion e indiferencia.
Este cardo que vemos reflexiona durante mucho tiempo lo que ve en su dia a dia. Curioso es saber que miles de insectos se posan en el como intercambiando necesidades, las cuales, son vitales para la supervivencia de ambos.
Cardos?..mejor los llamaremos guardianes del camino.

Castillos

Cada vez que alguien nos dice..mira un castillo !..rapidamente nuestra mente asocia las aventuras de los caballeros, las princesas y conquistas en un mundo lleno de fantasía y realidad.
Dentro de ese maravilloso mundo, encontramos el lado real, la parte por la que esas enormes moles de piedra nos observan  inmunes al paso del tiempo desde lo mas alto del monte donde fueron construidos para defender una posición o como morada de un señor feudal.
En el baúl encontré una foto de uno de ellos. Un castillo que a la vista parece un navío en mar de trigo y cebada, o cuando llega el invierno y la niebla lo invade alrededor como si estuviera navegando entre la nada.
Este castillo es el de Peñafiel, localidad Vallisoletana en España. Se que la historia puede parecer aburrida, mas no es así, es cuestión de cerrar los ojos y trasladarnos magicamente a esa epoca..te atreves?..Vamos !..adelante !
Os cuento que el castillo de Peñafiel se adapta al estrecho y largo cerro sobre el que se asienta en la localidad del mismo nombre, en la provincia de Valladolid, a 56 kilómetros de su capital. Peñafiel constituyó junto con su castillo un punto fundamental en la línea defensiva del Duero, tanto para cristianos como para musulmanes allá por los siglos IX y X. Desde el cerro el castillo dominaba los valles de los ríos Duero, Duratón y Botijas, y protegía la población. Está situado en la antigua frontera cristiano-árabe y controlaba la línea del Duero y el final de la ruta del río Duratón, camino medieval que venía desde tierras segovianas.

Su primera edificación data de principios del siglo X. Las primeras noticias de esta fortaleza datan de principios del siglo XI cuando el conde Sancho García lo toma a los árabes y pronuncia la célebre frase desde hoy en adelante esta será la peña más fiel de Castilla, con lo que dio origen al nombre de la villa, que antes se llamaba Peña Falcón. El señorío de Peñafiel, creado por Fernando III el Santo, pasa a manos de Alfonso X el Sabio y de éste a su sobrino Don Juan Manuel, el infante poeta, autor del conocido libro El Conde Lucanor. Es éste quien reedifica la vieja fortaleza del siglo XI, que se prolongaba a través de unas murallas, hasta rodear toda la villa. Don Juan Manuel lo donó al monasterio dominico de San Pablo. Sin embargo, el castillo actual es obra inacabada, edificada sobre las ruinas anteriores, en el siglo XV, por Don Pedro Girón, maestre de la orden de Calatrava, durante el reinado de Juan II de Castilla.
En 1442 nació aquí el desdichado príncipe de Viana. Este príncipe era hijo de Juan II de Aragón y Blanca de Navarra. A la muerte de su madre, se vio obligado a gobernar el reino con la segunda esposa de su padre. Surgieron discordias y el reino se dividió en dos grupos. El príncipe fue encarcelado y murió envenenado a los pocos meses..es lo que tiene esa época..no te podía fiar verdad?
Por su original forma se le ha comparado con un inmenso barco anclado en la meseta castellana y está considerado como joya de los castillos vallisoletanos y uno de los ejemplos más perfectos de los llamados castillos roqueros en Castilla y seguramente en España.
Tengo que afirmar que siempre me atrajo esta fortaleza..tanto, que en el año 1993 hice en el un evento con el fin de recaudar fondos para su restauración y mantenimiento.
Su estilo es ojival germánico. Su planta rectangular, de unos 210 metros de longitud por unos 35 metros de anchura, y termina hacia el norte formando un ángulo agudo. Consta de dos recintos. El recinto exterior es grueso y presenta una puerta defendida por dos cubos. El recinto interior presenta la fuerte chimenea-torre del homenaje y cortinas de muralla que se apoyan en 30 torres redondas, separadas cada 10 ó 15 metros, que se corresponden en ambas fachadas. Igualmente aparecen cubos en los ángulos y en el centro de la pequeña fachada que da al sur.
Situada con una ligera orientación al norte está la torre del homenaje, de 34 metros de altura y planta rectangular. Está flanqueada por ocho torrecillas cilíndricas en los ángulos y en el centro de sus cuatro lados. El interior de la torre consta de dos plantas abovedadas, dos cámaras que se nutren con bóvedas de cañón, unidas por una escalera de caracol de planta cuadrada, y rematada con el típico matacán almenado con garitas en las esquinas. La planta inferior se usó de prisión y la superior, de gran altura, posee ventanales y chimeneas. A ambos lados de la torre se desarrollan dos amplios patios, actualmente vacíos pero que debieron albergar pabellones para soldados y siervos y las caballerizas al sur y los almacenes y el aljibe al norte. Aún subsiste el aljibe que suministrara agua al castillo y cámaras subterráneas junto a la torre. Se completa el conjunto con una puerta de escape y con galerías. También se ve el paseo de ronda que presenta un remate almenado. La entrada a la torre del homenaje debió de ser a través de un puente levadizo. A través de una segunda puerta, se accede al amplio patio situado al sureste, en el que se ha construido el Museo del Vino.
En este castillo se encuentra establecido el Museo Provincial del Vino. Las diferentes salas muestran los distintos procesos de fabricación del vino así como las denominaciones de origen vallisoletanas: Ribera del Duero, Cigales y Rueda. Éstas, junto a las de la Rioja, son de las mejores de España y Europa.
Toda la construcción está realizada en piedra perfectamente labrada, sillares calizos y blanquecinos que recuerdan a un gran buque. La piedra que se usó en su construcción fue extraída, al igual que la de la catedral de Valladolid, de las canteras de Campaspero.
Ahora se encuentra restaurado y algo transformado, y como os dije,  alberga el Museo del Vino., donde puedes aprender todo sobre el mundo vitícola.
Este castillo fue declarado Monumento Nacional por Real Orden del 1 de junio de 1917. Como veis..la historia nos ayuda a entender nuestro pasado..te apetece subir las escaleras de la torre del homenaje y disfrutar de la enorme vista desde arriba?..

Fotografia ..

Desde el baul salió al abrirlo una abeja que creo que es bonito compartir. Aqui la pillé en un momento de relax.

Diferentes?

El baul se abre y en el encontramos dos objetos, un casco antiguo de un soldado y unos zapatos de tacón. Me pregunto porque aparecen estos elementos. Durante un rato los observo, y de pronto me doy cuenta que lo que quiere el baul es hablarme de las diferencias e igualdades entre hombres y mujeres.
Esta claro y es noble admitir que hombres y mujeres son iguales. Al ver el casco, comprendemos la rudeza del hombre, los zapatos de tacón admiten la gracilidad y elegancia de la mujer.
Aunque es obvio que ambos deben de ser iguales ante el trabajo, prestaciones y vida, es patente que hay una lucha por la que aun luchan ambos..la igualdad emocional y sexual.
Hace un tiempo leí un libro que recomiendo: PORQUE LOS HOMBRES QUIEREN SEXO Y LAS MUJERES NECESITAN AMOR..
Este libro es sumamente instructivo y a la vez divertido, aunque no desvela el principal dilema, que pasa cuando el hombre necesita tanto amor como ella.
Un tema es que aunque es obvio que cada vez la mujer rompe los mitos de que el sexo no es importante y no lo necesitan, encontrandonos mujeres que son mas activas que hombres, casos puntuales, tambien encontramos hombres que parten por igual el sexo y el amor..esperando recibir por igual.
Que complejo es el ser humano!..
Antes de cerrar el baul doy la vuelta al casco militar y meto dentro de el los zapatos de tacón, esta claro, ambos, hombres y mujeres, se necesitan, esta en ellos entender sus necesidades mutuas.

Un cuento en ensueño..

Vamos a pedirle al baul que nos cuente otro cuento..uno épico, sentémonos y escuchemos el relato..

Vivia en aquella montaña, en lo mas alto, en la carcel del templo eterno, una prision para inmortales como el.

En su corazón albergaba un anhelo, una esperanza, volver a latir.
El era un joven cubierto por una maldición. En otros tiempos había luchado al lado de los Dioses, pero un día, se enamoró de unos ojos que solo vio durante un segundo,lo suficiente como para olvidar que existia, olvidar su misión, olvidarlo todo.
Aquellos ojos hicieron que su corazón latiera tan fuerte que solo podia escuchar el redoble de su acompasado músculo..
Los Dioses le habian enviado a espiar al señor de la guerra. Con su armadura negra y su espada forjada por los herreros del Olimpo, no tenia nada que temer pues estaba protegido por el don de la Inmortalidad.
Pero al llegar allí..se encontró con una bella prisionera a la cual no podía ver bien, pues estaba oculta tras una tupida manta y un grueso velo..solo podía ver sus ojos..brillantes, a través del ferreo vestido.
Tenia cadenas en sus pies y un feroz dragón rojo velaba por ella.
Ella se giró y lo vió, oculto entre una escultura grotesca de un demonio alado. El se quedo prendado durante unos segundos.
El dragón se giró y lo percibió..por lo que el señor de la guerra bajó envuelto en una nube de humo y vapor oscuro.
Al verse descubierto, empezó a correr y huyó hacia su caballo negro. No podía dejar de pensar mientras corria en aquella mirada de socorro..aquella mirada decía ¨ven a por mi¨..
Al llegar de vuelta, un consejo de sabios le esperaba. Los Dioses no querian que el Señor de la guerra supiera que era espiado, y ahora les habia descubierto.


Has fallado!! Le dijeron..como castigo te encerraremos para siempre en la prisión inmortal, donde veras consumir los dias desde lo alto.
El castigo era horrible, pero el no se inmuto. Solo podía pensar en aquella mujer, en liberarla de sus cadenas..pero como..?
Rápidamente lo subieron desnudo, sin nada de ropa a la torre, despojado de todo. La puerta de hierro y puas se cerró y el quedó allí sin mas que su tesón por escapar y llegar al lado de lo que el creia su destino.
Pasaron varios dias y nada..era imposible salir de alli. Era una prision en lo mas alto de una montaña, rodeada por puas espinosas y la terrible serpiente de tres cabezas. Nadie habia logrado escapar de alli, si lo hacias eras devorado por ella y te consumías dentro en una digestión de 10000 años.


Cerraba los ojos con fuerza y esto le trasladaba cerca de su objetivo. Por mas que intentaba imaginar una forma de escapar era poco mas que imposible.
Cierto dia, en lo alto de la torre, en la noche estrellada, un enorme dragón rojo se acercó peligrosamente a el.
Era el. El guardián que custodiaba a aquella bella prisionera. Intentó correr hacia la puerta, pero fue demasiado tarde. Desnudo como estaba, sin armas, nada podía hacer, sus garras lo atraparon y lo levantaron en vuelo hacia el cielo.
Pensó que seria su fin..si lo soltaba al bosque de púas donde moraba la serpiente estaba perdido..
Pero el Dragón no lo dejó caer..sino que volo lejos de allí, en dirección a la fortaleza del Señor de la Guerra.
Igualmente estaba perdido. Si no caia en las fauces de la serpiente, seria castigado por el Dios de la guerra, y entonces sufriría dolores eternos por siempre.
Las uñas se le clavaban en la piel con dureza. Cualquier mortal habría sucumbido..el no..vivía por un solo motivo..liberarla..
Mientras volaba recordaba todas sus batallas..las veces que había combatido, las veces que su armadura abollada había tenido que ser forjada y reconstruida..
Al poco divisó la fortaleza prohibida, donde estaba prisionera ella. El dragón comenzó a descender hacia la cueva.
Al llegar le dejó caer desde una altura de unos 10 metros. El suelo frio hizo crujir sus huesos.
Notó una mano que se posaba delicada en su espalda..era ella.Se levantó su velo y allí estaba, hermosa, sonriente a pesar de su prisión..


El intentó hablar, pero ella le calló con un beso en los labios. Ese beso era lo que siempre había estado esperando. Ni su desnuded, ni sus heridas..nada le importaba.
Se levantó y ella dejó caer su túnica, quedando desnuda frente a el.
Se abrazaron con fuerza..En ese momento las cadenas de ella se rompieron y las heridas de el sanaron.
Absortos en su amor, el Dios de la guerra lo vió, y loco de ira los convirtió en piedra negra rodeada de fuego.


Cuenta la leyenda que en lo alto de una montaña aun puede verse el fuego que los rodea, es la pasión..y la piedra la dureza de su amor.

Un mito vivo..Harley Davidson Sportster

De repente el baul tiembla..se pone a vibrar y se abre..que ocurre?..es una Harley que pasa junto a mi ventana, es una Sportster, un mítico modelo que apenas ha sufrido muchas modificaciones desde 1957, y que es el sueño de muchos motociclistas.
Harley Davidson crea una moto para todos..inmortal y de silueta única.
La Sportster es una línea de motocicletas producidas continuamente desde 1957 por la compañía Harley-Davidson. Los modelos Sportster se designan con el código de producto comenzando con "XL" haciendo referencia al que en su dia fue un modelo eXperimental Ligero (eXperimental Light).Su historia pasa por muchas vertientes que acabaron en el modelo que hoy conocemos.

En 1952 se introdujo al mercado los predecesores del Sportster, el Modelo K Sport, y Sport Solo. Estos modelos K, KH, y KHK de 1952-1956 no son siempre considerados Sportsters, pero son definitivamente inspiración y precursores de la línea. Básicamente para competir con las marcas europes de motocicletas, principalmente las británicas. Aun podemos ver posters de Elvis Presley montado en una..Un rey y una reina juntos.
Las Sportster son potenciadas por verdaderos motores V-twin de 45 grados, donde ambos cilindros comparten un mismo eje.
Las Sportsters tienen la transmisión enlazada al motor con una cadena de transmisión primaria, y un embrague húmedo hidráulico de discos múltiples.
Este modelo en 1958 incorpora el "peanut tank" característico hasta la fecha del mismo, aunque su capacidad ha variado ligeramente a través de los años. Este depósito marca la diferencia con otras motos del sector.
los modelos de los 60´s incorporan los escapes "shorty dual" que se continuaron con muy ligeras modificaciones. en 1967 se incluy el arranque eléctrico y en 1969 se ponen silenciadors en los escapes por la contaminación acústica (ruido)..o mejor sonido, porque la verdad es que escuchar un Harley es una delicia, ese traqueteo del motor hablado por sus escapes.
Para los años 70´s los modelos HD sportster inician su batalla con las motos japonesas, para ello en 1972 se sube a 1,000 cc.
En 1983 se relanza al mercado el modelo "XL" que había desaparecido en el 59, para 1985 se emplean por último año los motores "Shovelhead" de 450 piezas; para 1986 se equipan con motores "evolution" conocido comúnmente como EVO, con 426 piezas y se vuelve a los 883 cc. en el año 1988 aparece el motor de 1,200 cc. Este motor es un hito de fiavilidad y robusted.
Los modelos de 1991 en adelante tienen cinco velocidades, 1990 y anteriores tienen cuatro.
Desde 2004, se rediseña completamente el modelo, iniciando con un cambio radical en el cuadro permitió montar el motor sobre tacos de goma, reduciendo la vibración transmitida al motociclista aunque aun vibra comparada con motos rivales..claro, es una identidad . Desaparece el comunicados de los escapes y se modifica el ancho de la rueda trasera de 130 a 150.
A partir del 2007, y en plena celebración de su 50th aniversario, los modelos Sportster reemplazan su carburador por un sistema de inyección de combustible electrónico EFI..a muchos no les gusta la idea..nuevas normas que obligan a silenciar un mito en parte, aunque siempre estan las modificaciones, modificaciones que hacen de esta moto la entrada en el mundo Harley y el custom..devolviendola su sonido maravilloso y la fuerza de antaño.

Mosin Nagant..la leyenda

Hoy el baúl quiere contar algo sobre un arma que hizo historia, el Mosin Nagant 1891/30. Rusia ha sido un pais que siempre ha destacado por fabricar armas fiables..eso si ..toscas, pero tremendamente fiables.
Hoy en dia estas armas cargadas de historia y experiencias son utilizadas en tiro histórico y caza mayor.
Un día el joven capitán llamado Sergei Ivanovich Mosin presentó su fusil de calibre de 3 líneas (una medida antigua rusa, 3 líneas son igual a 0,3 pulgadas o 7,62 mm) en 1889 junto al diseño de 3 líneas del belga Léon Nagant. Cuando los ensayos acabaron en 1891, todas las unidades que probaron los fusiles indicaron su preferencia por el diseño de Nagant y la Comisión votó a su favor por 14 votos contra 10. Sin embargo, algunos individuos influyentes apostaron por el diseño nacional, dando por resultado un compromiso: el fusil de Mosin utilizaría el sistema de alimentación diseñado por Nagant. De este modo, el Fusil de tres líneas, Modelo 1891 vio creada designación oficial entonces. La producción comenzó en 1892 en las fábricas de artillería de Tula, Izhevsk y Sestroryetsk. Debido a la limitada capacidad de producción de estas instalaciones, se realizó un pedido de 500.000 armas a la compañía francesa Manufacture Nationale d'Armes de Châtelleraut. En el momento de la Guerra Ruso-japonesa, en 1904, se habían entregado aproximadamente 3.800.000 fusiles al ejército.

Entre 1891 y 1910 se crearon variantes y modificaciones en los fusiles ya existentes, incluyendo el cambio de la mira, un cerrojo reforzado debido a la adopción de una bala de 147 granos, la eliminación del acero detrás de la guarda del gatillo, cambios en el cañón, el reemplazo del sistema de la bandolera y se le agregó un guardamanos.
Con la entrada de Rusia en la Primera Guerra Mundial, la producción fue restringida a los modelos M1891 dragón e infantería por motivos de simplicidad. Debido a la escasez y los retrasos de la industria nacional, el gobierno ruso realizó un pedido de 1,5 millones de fusiles de infantería M1891 a Remington Arms y otros 1,8 millones a New England Westinghouse. Grandes cantidades de Mosin-Nagant fueron capturadas por fuerzas alemanas y austrohúngaras y fueron utilizados en ambas fuerzas en la retaguardia y la armada alemana. Muchas de esas armas austríacas fueron vendidas a Finlandia en los años 1920.
Durante la Guerra Civil Rusa las versiones de infantería y dragón estaban en producción, aunque en cantidades muy reducidas. Tras la victoria del Ejército Rojo un comité fue establecido en 1924 para modernizar el fusil, que ya llevaba tres décadas de servicio. Esto condujo al desarrollo del Modelo 1891/30 basado en el diseño original de la versión dragón. Antes de 1945 se habían producido 17.475.000 fusiles M1891/30.
Podemos encontrar versiones adaptadas finlandesas. Finlandia adaptó los Mosin y los mejoró en algunos aspectos.
Los modelos capturados y modificados llevaban marcajes SA en su cajón de mecanismos.
Tambien se construyeron versiones en carabina ( mas cortas que el fusil ) algunas con bayoneta plegable en un costado y otra sin posibilidad de adaptarla. Estas carabinas tienen un fuerte retroceso al dispararlas si las comparamos con el fusil standard de infantería.
El Mosin-Nagant fue adaptado como fusil de francotirador en 1932 y fue entregado a los francotiradores soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. Sirvió con bastante distinción en la Batalla de Stalingrado, donde se hizo famoso junto al francotirador Vasili Záitsev ( pudimos ver una pelicula llamada enemigo a las puertas donde narra la historia de este gran francotirador). Entre sus cualidades destacaba su resistencia, fiabilidad, exactitud y facilidad de mantenimiento..tanto era así, que el ejercito alemán prefería usar estas armas por su robusted y eficacia en el frio ruso.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética dejó de producir los Mosin-Nagant y los retiró del servicio a favor de las carabinas SKS y finalmente de los fusiles de asalto AK. A pesar de esto, los Mosin-Nagant seguirían siendo utilizados en el Bloque del Este y en el resto del mundo durante varias décadas. Los fusiles y carabinas Mosin-Nagant estuvieron en varios frentes de la Guerra Fría, desde Vietnam, Corea hasta Afganistán..( aun los vimos en acción en la guerra de Servia y Croacia..así como en Irak por fuerzas aisladas insurgentes )
Os imaginais la lucha entre un moderno M16 norteamericano y un anacrónico Mosin Nagant ?..Así es y así fué, y hoy en día es un cotizado fusil de caza y tiro.

Un mundo loco..

Nada..no puedo cerrar el baúl. Se niega a ser cerrado, de el salen un montón de historias, historias que recuerdan el dia a dia.
Claro..hay algo en el ambiente político mundial que es lo que evita que se pueda cerrar. Rencores abiertos por recuerdos del pasado, venenos que en su día fueron tratados con el antídoto del perdón y la paz que vuelven con toda su fuerza.
Hoy me dí cuenta que es bueno recordar, pero nunca devolver a la vida aquellas cosas que pueden hacer daño.
En España una ley acapara algo que dentro del recuerdo de cada uno es doloroso, una ley que levanta de nuevo heridas entre unos y otros.
Es justo dar paz a aquellos que no la recibieron, es justo hacer justicia..si..eso siempre. Pero la justicia tiene y debe de ser para ambos bandos y en su momento.
En las guerras se cometen muchas atrocidades, horribles, siempre por ambos ideales. No es dificil encontrar familias que se encontraron divididas por una guerra civil, a unos les tocó un bando y a otros el contrario, y fusil en mano tuvieron que enfrentarse.
Cruel, duro e incomprensible. Lo mas duro es escuchar hoy en día:
A mi abuelo lo fusilaron los rojos..fueron a buscarle a su casa y sin mas lo metieron en un camión junto a otros y jamas se supo de ellos..
O al contrario..A mis familiares como eran de ideas de izquierdas los sacaron de sus casas los falangistas y los fusilaron en mitad de un bosque..
Asi es amigos...bando por bando..hermanos contra hermanos..da igual el pais, es siempre lo mismo, la guerra es un mundo cruel.
Pero esa crueldad podría tener su fin, si todos aceptaramos que aquello terminó. Claro que fué duro, horrible y sin sentido, pero terminó.
El baul esta lleno de estos recuerdos y desea que sean eso..recuerdos..no desea que se conviertan en otra realidad.
Los seres humanos deben aprender a vivir con responsabilidad y asertividad..los políticos deberían de ocuparse de hacer la vida mas facil a quienes los eligen, no desenterrar viejas historias, sean del ideal que sean.
El baúl no tiene ningún partidismo..solo desea que el mundo sea un poco mejor. Al ver esta foto podemos vernos reflejados en ella..quieres ser como estas hormigas ?
De nosotros depende crecer y ser futuro..te apuntas a ser parte de otra historia?

Desde el cielo..

Hoy el baul estaba un poco melancólico. Al abrirse solto como un quejido, un sonido que evocó un relato del pasado. Amor y guerra..

Sentada en la silla, observaba la puesta de sol en la cima de aquella montaña que tenía enfrente.

No podía dejar de pensar en él, hacia tiempo que había marchado y aunque sus noticias eran diarias, le añoraba como si una parte de su corazón estuviera sin funcionar, y solamente, fuera el la persona capaz de hacer que latiera al unísono.


De repente un sonido alerto sus pensamientos. Estaba tan absorta en ellos que no se dio cuenta que un vehículo estaba acercándose a su casa.


Era un coche oficial, negro. Un sobrecogedor escalofrió recorrió su cuerpo. Ese tipo de visitas nunca eran buenas, solo traían desgracias.


Su respiración se aceleró. Los ojos se empañaron de lagrimas que querían salir pero que se contenían en sus bonitos ojos verdes como diciendo, no saldremos, no queremos, hoy no..


La puerta se abrió. De ella salió un oficial uniformado. Su semblante era serio y en su mano portaba un documento.


Miró hacia abajo..saludó y le entregó la carta. Lo siento..dijo, si necesita algo, estamos para servirla.


La dio un abrazo se giró y montándose en el coche se alejó del lugar formando una polvareda que en el crepúsculo de la incipiente noche hacia de niebla.


Ella se desplomó en la entrada. Sus manos temblaban con el sobre en la mano. No se atrevía a abrirlo..


Con decisión rompió el sobre. Dentro de el una carta, era de el y anexa una del gobierno, decía así:
Mi amor, aun en el fragor de la batalla las balas susurran tu nombre. No tengo miedo a morir, mas si lo tengo a perderte.


Es duro convivir en la trinchera, no me va mal, el otro día me hirieron en un brazo, mas no te preocupes, estoy bien solo fue un rasguño.


Te amo, eres lo mas importante de mi vida. Cuando las bombas caen cerca apenas puedo oírlas, porque es mas fuerte el latido de mi corazón por ti.


Seguro que cuando leas esta carta, pensaras que aun estoy a tu lado, y estas en lo cierto. Nada ni nadie podrá separarme de ti, nunca, ni el dolor de la guerra, ni la muerte.


Estamos en una loma complicada, y es posible que no lleguen los refuerzos. Apenas somos una centena de valientes hombres con nuestros fusiles, aunque el enemigo es mas poderoso y numeroso.


La misión es difícil, pero cada bala que disparo es un minuto mas cerca de ti, mi amor. Esta carta es parte de mi alma, si la estas leyendo, es que mi cuerpo ha caído en la batalla, pero no mi amor por ti.


Mi espíritu ha volado con ella hasta ti, tiene el olor de la pólvora y la sangre, pero es puro como tu nombre.


Te amo..y siempre estaré a tu lado.
En ese momento..las lagrimas recorrieron su bonito rostro acariciándolo. Su sabor salado se mezclaba con la tinta de la carta, que al caer sobre ella, dibujaba corazones emborronados .


Miró al cielo, y allí, una estrella lucía con intensidad, saludandola desde lo alto, con amor.

Burros?

Huy que nombre!!..me han llamado burro..menudo insulto..o no?. Os acordais de aquellos animales que veiamos en el campo?..así es amigos, esos tercos animales que ayudaban en las labores del campo, que con energia trabajaban la tierra.
Esos animales ya casi no existen. La tecnología, como es en parte lógico, los ha apartado a un lado mas terrenal, casi de leyenda..sustituidos por modernos tractores.
Los burros poseen la fuerza necesaria para las antiguas labores del campo. Desde muy antiguo son vistos como parte del ser humano, en conjunto y junto a su evolución..los vemos en tapices, murales y en antiguos escritos son referenciados desde la antiguedad.
Al abrir al baúl me encuentro con una foto, una foto de un lugar lejano de la provincia de Zamora donde aun conservan estos animales.
Llamarnos burro es como decirnos que somos tercos, que no aceptamos algo ..pero esta palabra, nombre de este noble animal evoca algo mas..resistencia y dureza.
Quizas todos somos burros, gracias a eso, evolucionamos. No lo olvidemos y no los olvidemos!